Hukum Surat - Surat Berharga

Pengertian secara autentik tentang surat berharga ini tidak ditemukan dalam KUHD (Kitab Undang-undang Hukum Dagang),namun terdapat beberapa pendapat para sarjana yang berkaitan dengan surat berharga tersebut. Menurut Molengraaf, surat berharga atau surat yang berharga adalah akta-akta atau alat-alat bukti yang menurut kehendak dari penerbitnya atau ketentuan undang-undang yang diperuntukkan semata-mata sebagai upaya bukti diri (legitimasi), akta-akta tersebut diperlukan untuk menagih

Menurut Pasal 1 angka 10 UU Perbankan menyatakan Surat Berharga adalah surat pengakuan utang, wesel, saham, obligasi, sekuritas kredit, atau setiap derivatifnya, atau kepentingan lain, atau suatu kewajiban dari penerbit, dalam bentuk yang lazim diperdagangkan dalam pasar modal dan pasar uang.

Pengertian Surat Berharga menurut para ahli:

 Abdulkadir Muhammad : Surat berharga adalah surat yang oleh penerbitnya sengaja diterbitkan sebagai pelaksanaan pemenuhan suatu prestasi yang berupa pembayaran sejumlah uang.
 HMN. Purwosutjipto : Surat berharga adalah surat bukti tuntutan utang, pembawa hak dan mudah diperjual belikan.
 Wiryono, Surat berharga adalah surat-surat yang bersifat seperti uang tunai, dapat diperdagangkan, dan sewaktu-waktu dapat ditukarkan dengan uang tunai.

Dasar Hukum :

1. Hukum Tertulis
a. KUHD
Didalam KUHD
- Sudah ada waktu lahirnya KUHD th 184
- Direbut dalam KUHD karena peraturan tsb tertulis
Diluar KUHD
- Belum ada waktu lahirnya KUHD / th 1848
ex : obligasi
- Peraturan tsb tidak tertulis
b. BW
2. Hukum tidak tertulis
Hukum yang muncul dari praktek / kebiasaan yang muncul

· KUHD – BW
- KUHD sebagai lex spesialis derogat lex generalis bagi hukum surat berharga.
- Psl 1319 BW setiap perjanjian baik yang dibuat secara khusus atau tidak, berlaku aketentuan dalam BW

SURAT BERHARGA DI DALAM KUHD
· Surat wesel pasal 100
· Surat cek pasal 174
· Surat sanggup pasal 178
· Surat saham pasal 40
· Chartet party pasal
· Konosemen pasal 504
· DO pasal 510

SURAT BERHARGA DI LUAR KUHD
· Bilyet giro ………….
· Surat obligasi PP No 20/ 73
· Sertifikat
· Deposito
· Saham

Tujuan penerbitan surat berharga adalah untuk berbagai pemenuhan prestasi berupa pembayaran sejumlah uang. Meskipun telah disebutkan bahwa surat wesel cek adalah dapat diperjual-belikan dengan mudah, tetapi dilakukan hanya ada insiden saja. Namun demikian , tidak harus selalu begitu atau bersifat mutlak karena tujuan penerbitannya bukanlah untuk diperjual-belikan.

3.1 Teori dalam surat berharga
3.1.1 Teori kreasi
Teori ini dikemukakan oleh Einert seorang sarjana hukum German pada tahun 1839 kemudian diteruskan oleh Kuntze dalam bukunya Die lehre von den inhaberpapieren tahun 1857, menurut teori ini, yang menjadi dasar hukum mengikatnya surat berharga antara penerbit dan pemegang adalah pada perbuatan “menandatangani” surat berharga itu.

Namun pernyataan sepihak dengan tanda tangan saja tidak mungkin menimbulkan perikatan. Untuk itu agar supaya timbulnya perikatan harus ada 2 pihak yang mengadakan persetujuan, sebab tanpa persetujuan tidak akan mungkin ada kewajiban.

Dengan demikian, jika surat berharga itu jatuh ke tangan orang yang tidak berhak dan tidak jujur, penerbit yang menandatangani tetap terikat untuk membayar. Padahal pada pasal 1977 ayat (2) KUHPerdata telah menyebutkan seorang yang kehilangan surat karena dicuri masih berhak menuntut kembali surat tersebut dari si pencuri atau penemunya selama tenggang waktu 3 (tiga) tahun, kecuali pemegang memperolehnya dari pasar umum.

3.1.2 Teori kepantasan (Redelijkheidstheorie)
Teori ini pertama kali dikemukakan seorang sarjana hukum Jerman bernama Grunhut, yang menyatakan bahwa penerbit yang menandatangani surat itu tetap terikat untuk membayar kepada pemegang, meskipun pemegang yang tidak jujur.

Namun teori ini masih berdasarkan pada teori penciptaan, bahwa penandatanganan surat berharga itu menimbulkan perikatan. Karena pada prinsipnya pernyataan sepihak tidak mungkin menimbulkan perikatan jika tidak ada persetujuan dari pihak lainnya.

3.1.3 Teori perjanjian (Overeenkomstheorie)
Teori ini dikemukakan oleh seorang sarjana hukum asal Jerman bernama Thoi, dalam bukunya Das Handelsrecht tahun 1987, menurut teori ini dasar hukum yang mengikatnya surat berharga antara penerbit dan pemegang adalah surat perjanjian yang dibuat oleh kedua belah pihak yaitu penerbit yang menandatangani dan pemegang pertama yang menerima surat berharga itu.

Dalam perjanjian, disetujui bahwa pemegang pertama mengalihkan surat itu kepada pemegang berikutnya, penerbit tetap terikat dan bertanggungjawab untuk membayar.

Namun teori ini tidak memberikan penyelesaian yang memuaskan jika surat berharga itu beredar secara tidak normal, misalnya hilang atau dicuri.

3.1.4 Teori penunjukan (Vertoningstheorie)
Teori ini dikemukakan oleh sarjana hukum terkenal, yaitu Land dalam bukunyaBeginseleen van het Hedendaagsche Wisselrecht tahun 1881, Wittenwall dalam bukunya Het Toonderpapier tahun 1893, dan Jerman oleh Rieser.

Menurut teori ini yang menjadi dasr hukum mengikatnya surat berharga antara penerbit dan pemegang yaitu perbuatan penunjukkan surat berharga itu kepada debitur. Debitur yang pertama adalah penerbit, oleh siapa surat berharga itu disuruh dipertunjukkan pada hari bayar, saat itulah timbul perikatan dan penerbit selaku debitur wajib membayarnya.

Namun teori ini tidak sesuai dengan fakta karena pembayaran adalah pelaksanaan dari suatu perjanjian atau perikatan, dengan demikian perikatan tersebut harus sudah ada terlebih dahulu sebelum pelaksanaannya.Teori ini pun dikatakan terlau jauh bertentangan dengan KUHD.


3.2. Macam-macam Surat Berharga
3.2.1 Cek
Cek adalah surat perintah dari nasabah, dalam hal ini pemilik dana pada rekening giro (current account), kepada tertarik, dalam hal ini bank, untuk membayar tanpa syarat sejumlah dana kepada pemegang pada saat diunjukkan, yang berfungsi sebagai alat pembayaran tunai.

Dasar Hukum:

Pasal 178-229d KUHD;

1. SEBI (Surat Edaran Bank Indonesia) No.8/7/UPPB tertanggal 16 Mei 1975 tentang Cek/Bilyet Giro Kosong (“SEBI No.8/7/1975”);
2. SEBI No.9/72/UPPB tertanggal 10 Januari 1977 tentang Penulisan Nilai Nominal Cek/Bilyet Giro dalam Angka dan Huruf (“SEBI No.9/72/1975”);
3. SEBI No.9/16/UPPB tertanggal 31 Mei 1976 tentang Larangan Menerbitkan Cek/Bilyet Giro dalam Valuta Asing (“SEBI No.9/16/1976”);
4. SEBI No.5/85/UPPB/PbB tertanggal 11 September 1972 tentang Pembuatan/Penerbitan Cek/Bilyet Giro dan Alat-alat Lalu Lintas Pembayaran Giral Lainnya (“SEBI No.5/85/1972”);

Syarat Formal
Setiap cek, berdasarkan Pasal 178 KUHD, harus berisikan:
1. Nama dan nomor cek;
2. Nama bank tertarik;
3. Perintah bayar tanpa syarat;
4. Nama penerima dana atau atas pembawa;
5. Jumlah dana dalam angka dan huruf;
6. Tempat pembayaran harus dilakukan;
7. Tempat dan tanggal penarikan cek;
8. Tanda tangan penarik.

Berdasarkan Pasal 182 KUHD dan dikaitkan dengan mekanisme pengalihannya cek dapat dibagi menjadi:
1. Cek atas unjuk atau cek kepada orang yang ditulis namanya dengan tambahan klausula “atau penggantinya”, harus dibayar kepada yang namanya tertera dalam cek dan pengalihannya secara endosemen;
2. Cek atas nama adalah cek kepada orang yang disebut namanya dengan tambahan klausula “tidak kepada pengganti”, maka pengalihannya secara cessie;
3. Cek atas bawa adalah cek kepada pembawa atau kepada orang yang disebut namanya dengan tambahan klausula “atau kepada pembawa” atau cek tanpa penyebutan nama penerimanya, maka pengalihannya cukup dengan penyerahan fisik cek saja.

Pihak-pihak yang terlibat dalam transaksi yang menggunakan cek adalah:
1. Penarik (drawee) adalah giran yang menerbitkan cek atau pihak yang memiliki kewajiban pembayaran;
2. Pemegang (namer, holder), dalam hal ini adalah kreditur atau pemilik piutang;
3. Tertarik (betrokkene, drawee, payee), adalah pihak lain (biasanya bank) yang memperoleh perintah dari Penarik untuk membayar kepada Pemegang atau Pembawa atau Pengganti dari Pemegang;
4. Pembawa (toonder, bearer), adalah siapapun yang memegang cek dengan klausula kepada pembawa;
5. Pengganti (order), adalah adalah siapapun yang namanya tercantum dalam cek dengan klausula kepada pengganti;
6. Endosant (Indorser) adalah pemegang cek dengan klausula kepada pengganti yang mengalihkan hak tagih kepada pihak lain yang namanya tercantum sebagai pengganti.

Tenggang waktu pengunjukan cek

Untuk cek yang diterbitkan dan dibayarkan di Indonesia, harus diunjukkan dalam tenggang waktu 70 hari, sejak tanggal penerbitannya (Pasal 206 KUHD) ditambah 6 bulan tenggang waktu sebelum kadaluwarsa (Pasal 229 KUHD).

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam cek
1. Dalam cek tidak berlaku tanggal efektif, sehingga pembayaran wajib dilakukan pada saat diunjukkan;
2. Apabila tempat pembayaran tidak ditulis dalam cek, maka nama tempat di samping nama bank pembayar dianggap sebagai tempat pembayaran (Pasal 179 KUHD);
3. Bila ada beberapa tempat yang ditulis, maka nama tempat yang ditulis terdahululah yang dianggap sebagai tempat pembayaran (Pasal 179 KUHD);
4. Jika petunjuk-petunjuk dalam butir 1, 2 dan 3 di atas tidak ada, maka pembayaran dianggap di kantor pusat bank pembayar (Pasal 179 KUHD);
5. Jika tempat dimana cek itu diterbitkan tidak tertulis, maka tempat yang tertulis di samping nama penerbit dianggap sebagai tempat diterbitkannya warkat cek (Pasal 179 KUHD);
6. Tiap-tiap cek harus ditarik di bank yang mengelola dana untuk keperluan penerbit atau giran (Pasal 180 KUHD);
7. Cek tidak boleh diaksep, karena berfungsi sebagai alat pembayaran tunai, sehingga apabila cek diaksep maka akseptasi tersebut dianggap tidak ada (Pasal 181 KUHD);
8. Cek dapat diterbitkan untuk keperluan penerbit sendiri.

Beberapa istilah yang berkaitan dengan cek:
1. Tanggal penarikan adalah tanggal ditandatanganinya warkat cek;
2. Post dated cheque adalah cek yang tanggal penarikannya setelah tanggal ditandatanganinya warkat oleh si penarik;
3. Crossed cheque adalah cek yang digunakan sebagai media pemindahbukuan (tidak dapat dibayarkan tunai);
4. Stop payment, merupakan perintah Penarik untuk membatalkan penarikan yang disebabkan oleh hilangnya cek;
5. Counter cheque adalah media penarikan dana dalam rekening giro dalam hal pemilik rekening tidak membawa buku cek atau bilyet giro;
6. Inkaso (Pasal 183a KUHD) adalah perintah atau kuasa untuk menagihkan sejumlah uang yang tertera dalam cek;
7. Cerukan (overdraft) adalah kondisi yang mana bank tertarik melakukan pembayaran atas instruksi pendebetan atau penarikan yang dilakukan penarik atau nasabah, walalupun dana pada rekening giro tersebut tidak mencukupi;
8. Cek kosong (blanked cheque) adalah tolakan terhadap cek yang ditarik, dikarenakan: (i) saldo rekening tidak cukup, (ii) rekening telah ditutup, dan (iii) alasan lain;

3.2.2 Bilyet Giro
Bilyet Giro adalah surat perintah dari nasabah pemilik dana pada rekening giro, kepada bank atau tertarik untuk memindahkan sejumlah dana kedalam rekening yang tertera dalam bilyet giro, dana mana tidak dapat dicairkan secara tunai.

Dasar Hukum Antara lain:

1. SEBI No.8/7/1975;
2. SEBI No.9/72/1975;
3. SEBI No.9/16/1976;
4. SEBI No.5/85/1972;

Syarat Formal
Setiap Bilyet Giro harus berisikan:
1. Nama dan nomor Bilyet Giro;
2. Nama bank tertarik;
3. Perintah bayar tanpa syarat;
4. Nama dan nomor rekening pemegang /penerima;
5. Nama dan alamat bank penerima;
6. Jumlah dana dalam angka dan huruf;
7. Tempat dan tanggal penarikan;
8. Tanda tangan dan nama jelas penarik;

Pihak-pihak yang terlibat dalam transaksi yang menggunakan Bilyet Giro adalah sama dengan pihak-pihak yang terlibat dalam transaksi yang menggunakan cek.

Beberapa istilah yang berkaitan dengan Bilyet Giro:
1. Bilyet Giro mundur adalah Bilyet Giro yang tanggal efektifnya setelah tanggal penerbitan;
2. Stop payment merupakan perintah penarik untuk membatalkan penarikan yang disebabkan oleh hilangnya Bilyet Giro;
3. Inkaso (Pasal 183a KUHD) adalah perintah atau kuasa untuk menagihkan sejumlah uang yang tertera dalam Bilyet Giro;
4. Cerukan (overdraft) adalah kondisi yang mana bank tertarik melakukan pembayaran atas instruksi pendebetan atau penarikan yang dilakukan penarik atau nasabah, walaupun dana pada rekening giro tersebut tidak mencukupi;
5. Bilyet Giro kosong adalah tolakan terhadap Bilyet Giro yang ditarik, dikarenakan: (i) saldo rekening tidak cukup, (ii) rekening telah ditutup, dan (iii) alasan lain;
6. Mekanisme pemberian SP dalam Bilyet Giro sama dengan cek.

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam Bilyet Giro:
1. Apabila terdapat perbedaan penulisan dalam jumlah uang dalam angka dan huruf, maka yang berlaku yang tertulis dalam huruf;
2. Apabila terdapat penulisan jumlah uang yang berulang-ulang, maka yang berlaku adalah jumlah yang terkecil;
3. Setiap perubahan perintah atau coretan, wajib ditandatangani oleh penarik di tempat kosong yang terdekat dengan perubahan tersebut.
4. Bilyet Giro hanya dikenal dalam hukum Indonesia. Di negara lain, Bilyet Giro sebagai media pemindahbukuan dana pada rekening giro, tidak dikenal mengingat baik untuk keperluan pembayaran tunai atau media pemindahbukuan hanya digunakan satuinstrument yaitu cek.

Tanggal dan batas waktu yang berlaku dalam Bilyet Giro:
1. Tanggal penerbitan;
2. Tanggal efektif (bukan merupakan syarat formal Bilyet Giro) adalah tanggal mulai berlakunya tenggang waktu penarikan. Apabila tidak ditulis dalam Bilyet Giro maka tanggal penebitan sama dengan tanggal efektif;
3. Tenggang waktu penarikan selama-lamanya 70 hari sejak tanggal penerbitan;
4. Tenggang waktu penawaran selama-lamanya 6 bulan setelah batas waktu penarikan;
5. Masa daluwarsa adalah masa setelah tenggang waktu penawaran.

3.2.3 Wesel (Wissel, Bill of Exchange, Draft)
Wesel dalam peraturan perundang-undangan di Indonesia tidak ditemukan definisinya. Dalam Black’s Law Dictionary, draft didefinisikan sebagai: perintah tertulis dari satu pihak (penarik) yang menginstruksikan kepada pihak kedua (tertarik/bank), untuk membayar sejumlah uang saat diminta atau pada waktu yang ditentukan kepada pihak ketiga (penerima pembayaran) atau penggantinya atau siapapun yang membawa wesel. Sedangkan wesel tagih atau bill of exchange didefinisikan sebagai: Perintah tertulis tanpa syarat dari pihak yang satu kepada pihak lainnya untuk membayar sejumlah uang saat diminta atau pada waktu yang ditetapkan.

Berdasarkan fungsinya, wesel dibedakan ke dalam: (i) wesel untuk keperluan kiriman uang (bank draft), dan (ii) wesel dagang atau wesel tagih (bill of exchange, merchants draft), yang lazim digunakan dalam transaksi trade finance. Wesel yang tergolong surat berharga dalam bab ini adalah wesel dagang atau lazim juga disebut wesel tagih.

Dasar Hukum
1. Pasal 100 sampai dengan Pasal 173 KUHD;
2. Konvensi Genewa, 1930 dan 1931.

Dalam Pasal 100 KUHD hanya diatur mengenai syarat formil suatu surat wesel, yaitu:
1. Nama surat wesel;
2. Perintah tak bersyarat untuk membayar sejumlah uang tertentu;
3. Nama orang yang harus membayar;
4. Penetapan hari bayar;
5. Penetapan tempat pembayaran;
6. Nama orang yang menerima pembayaran;
7. Tempat dan tanggal wesel ditarik;
8. Tanda tangan penarik.

Pihak-pihak yang terlibat dalam wesel adalah:
1. Penerbit (trekker, drawer) adalah kreditur atau pemilik tagihan;
2. Tersangkut (betrokkene, drawee) adalah pembeli (debtor) atau penjaminnya;
3. Akseptan (acceptant, acceptor) adalah importir atau pembeli atau pihak yang mengakui setiap tagihan yang ternyata dalam wesel dan berjanji untuk melakukan pembayaran pada waktu yang ditentukan;
4. Pemegang pertama (nemer, holder) adalah Penerbit;
5. Pengganti (geendosseerde, indorsee) adalah Pemegang yang menerima pengalihan hak atas wesel dari pemegang sebelumnya;
6. Endosan (endosant, indorser) adalah Penerbit atau Pemegang berikutnya yang mengalihkan hak tagih atas wesel kepada Pemegang lainnya;
7. Avalist adalah penjamin, baik sebagian atau seluruhnya, dari Tersangkut.

Berdasarkan Pasal 110 KUHD dan dikaitkan dengan pengalihannya, wesel dapat dibagi menjadi, yaitu:
1. Wesel atas nama dimana pengalihannya dilakukan dengan endosement
2. Wesel kepada pengganti, yang mana tedapat klausula “atas penggantinya” pengalihannya dilakukan dengan endosement.
3. Wesel tidak kepada pengganti, wesel atas nama dengan tambahan klausula “tidak kepada pengganti”, dan pengalihannya harus melalui cessie.

Dalam KUHD dikenal beberapa bentuk wesel sebagai berikut:
1. Wesel yang diterbitkan untuk penerbit sendiri atau penggantinya (Pasal 102 ayat 1 KUHD);
2. Wesel yang diterbitkan kepada penerbit sendiri. Misalnya dalam transaksi antar cabang (Pasal 102 ayat 2 KUHD);
3. Wesel yang diterbitkan atas tanggungan pihak ketiga (Pasal 102 ayat 3 KUHD);
4. Wesel inkaso (Pasal 102 a KUHD). Pemegang atau penerima wesel merupakan kuasa dari penerbit;
5. Wesel domisili (Pasal 103 KUHD). Penerbit dan akseptan menetapkan pihak ketiga lainnya sebagai pembayar atau tempat pembayaran, untuk mempermudah penarik;
6. Wesel domisili dalam blanko (Pasal 126 ayat 1 KUHD). Tempat pembayaran baru ditetapkan oleh akseptan saat dilakukan akseptasi.

Beberapa batas waktu dalam wesel:
1. Akseptasi harus dilakukan dalam waktu 1 tahun sejak tanggal penerbitan (Pasal 122 KUHD);
2. Setiap hutang yang timbul dari wesel hapus, karena ketentuan hapusnya utang sebagaimana diatur dalam Pasal 1831 KUH Perdata;
3. Hari bayar: (i) saat diunjukkan (wesel unjuk), (ii) setelah diunjukkan (wesel setelah unjuk), (iii) pada waktu setelah hari tanggalnya, atau (iv) suatu hari yang ditentukan;
4. Segala tuntutan hukum terhadap akseptan harus berakhir selambat-lambatnya 3 tahun setelah wesel diterbitkan;
5. Segala tuntutan hukum terhadap Endosan harus berakhir selambat-lambatnya 1 tahun setelah wesel diterbitkan;

Hal-hal yang harus diperhatikan dalam wesel:
1. Jika terdapat perbedaan penulisan, dalam angka dan dalam huruf, yang berlaku penulisan dalam huruf. Apabila terdapat penulisan jumlah yang diulang-diulang, maka berlaku yang terkecil (Pasal 105 KUHD)
2. Pemegang surat wesel biasa melaksanakan hak regresnya kepada pada endosan, akseptan, avalist, penerbit dan debitur wesel lainnya (Pasal 142 KUHD);
3. Apabila avalist membayar kewajiban debitur, maka ia berhak seperti halnya pemegang wesel (subrogasi) (Pasal 131 ayat 3 KUHD).

Beberapa istilah yang berkaitan dengan wesel:
1. Endosemen adalah pengalihan hak tagih atas wesel kepada pengganti;
2. Advis (advice) merupakan surat dari penerbit wesel kepada pihak yang ditunjuk untuk membayar, bahwa penerbit telah menerbitkan surat wesel;
3. Protes (protest) adalah suatu pernyataan penolakan akseptasi atau penolakan pembayaran wesel;
4. Hak regres adalah hak untuk menuntut pembayaran wesel oleh pemegang yang ditolak akseptasi atau pembayaran weselnya. Untuk melaksanakan hak regres ini mutlak diperlukan adanya Protes, sebagai bukti adanya penolakan.
5. Penyelaan (interventie), ada 2 jenis:

(i) Dalam keadaan darurat, dalam hal tertarik/akseptan jatuh pailit atau meninggal, maka penerbit/endosan atau Avalist dapat menunjuk alamat darurat, dengan tugas untuk mengakseptasi/membayar wesel yang bersangkutan;
(ii) Untuk kepentingan seorang yang wajib regres, maka seseorang, atas kemauannya sendiri, diperkenankan untuk mengakseptasi atau membayar wesel.

3.2.4 Promes (Promissory Notes)
Dalam undang-udang tidak terdapat definisi promes, namun dari sifatnya, promes dapat digolongkan ke dalam surat tagihan utang.

Berdasarkan Blacks Law Dictionary, promes didefinisikan sebagai: Janji atau komitmen tertulis untuk membayar sejumlah uang tertentu pada saat yang dtetapkan, atau saat diminta, atau saat diunjukkan, kepada pihak yang tercantum namanya, atau kepada penggantinya, atau siapapun pembawa promes. Promes akan menjadi negotiable apabila diterbitkan dengan kondisi payable to order or bearer.

Dasar Hukum
Pasal 174 sampai dengan Pasal 177 KUHD.

Syarat Formal
1. Memuat kata “Surat sanggup” atau “Promes Atas (Kepada) Pengganti;
2. Kesanggupan tak bersyarat untuk membayar sejumlah uang tertentu;
3. Penunjukan hari bayarnya;
4. Penetapan tempat dimana pembayaran harus terjadi;
5. Nama orang yang kepadanya atau kepada orang lain yang ditunjuk olehnya, pembayaraan harus dilakukan;
6. Tanggal dan tempat surat sanggup ditandatangani;
7. Tanda tangan orang yang mengeluarkan surat sanggup (penandatangan).

Hal-hal yang harus diperhatikan:
1. Jika pada hari bayarnya tidak diunjukkan, maka diangggap dapat dibayar;
2. Jika dasar bunga tidak ditentukan, maka bunga dianggap tidak ada;
3. Jika tempat penerbitan tidak disebutkan, maka tempat penandatanganan diangap tempat penerbitan;
4. Jika tempat pembayaran tidak ditunjuk, tempat penandatanganan dianggap tempat pembayaran;
5. Jika aval tidak menyebutkan untuk siapa diberikan, maka dianggap diberikan untuk tanggungan penandatanganan surat sanggup.

Pihak-pihak yang terlibat dalam transaksi yang menggunakan promes adalah:
1. Penerbit (issuer, penandatangan, debtor) adalah debitur;
2. Pemegang (kreditur, holder, investor) adalah kreditur;
3. Endosant (indorser) adalah Pemegang yang mengalihkan hak tagihnya kepada Pemegang lainnya dengan cara endosemen; dan
4. Avalist adalah penjamin dari Penerbit.

3.2.5 Sertifikat Deposito (Certificate of Deposit atau “CoD”)
Berdasarkan UU Perbankan sertifikat deposito adalah deposito berjangka yang bukti simpanannya dapat diperdagangkan. Sedangkan menurut Blacks Law Dictionary yaitu: Pengakuan tertulis dari bank kepada penyimpan (deposan) dengan janji untuk membayar kepada penyimpan, atau penggantinya.

Dasar Hukum
Surat Keputusan Direktur BI No.17/44/KEP/DIR tanggal 22 Oktober 1984 tentang Penerbitan Sertifikat Deposito oleh Bank Umum Dan Bank Pembangunan.

Hal-hal yang harus diperhatikan dalam CoD:
1. Diterbitkan atas bawa, dalam mata uang rupiah, oleh Bank umum dan bank pembangunan setelah mendapat persetujuan BI;
2. Perhitungan bunga secara true discount, sehingga setoran awal ataupun pembayaran harga beli CoD adalah sebesar net proceed;
3. Jangka waktu CoD tidak kurang dari 15 hari,
4. Bank dapat memiliki CoD yang diterbitkan bank lain dalam jumlah tidak melebihi 7,5% dari jumlah pinjaman yang diberikannya.

Pihak-pihak yang terlibat dalam CoD adalah:
1. Penerbit (Bank), sebagai pihak yang memiliki kewajiban pembayaran kepada siapapun yang mengunjukkan CoD saat jatuh tempo;
2. Pemegang (deposan atau penggantinya atau siapapun yang menguasai CoD) sebagai pihak yang berhak atas pembayaran jumlah pokok yang tertera dalam CoD.

3.2.6 Sertifikat Bank Indonesia (“SBI”)
SBI adalah sertifikat yang diterbitkan BI dengan sistem true discount, yang dibeli melalui lelang (primary market) atau melalui pasar uang (secondary market).

Dasar Hukum
1. SEBI No.16/8/UPUM tanggal 21 Januari 1984 tentang Ketentuan Tentang Penerbitan SBI, dan
2. SEBI No. 18/1/UPUM tanggal 30 Mei 1985 tentang Penerbitan SBI.

Hal-hal yang harus diperhatikan dalam SBI:
1. Jangka waktu 1, 3, 6 dan 12 bulan (saat ini hanya ada 28 hari dan 88 hari)
2. Jumlah awal adalah senilai Rp.1 miliar dan selanjutnya, apabila ada penambahan, sebesar kelipatan Rp.50 juta.

Pihak-pihak yang terlibat adalah:
1. Penerbit yaitu BI, sebagai debitur;
2. Pembeli atau Pemegang adalah investor atau kreditur yang membeli SBI;
3. Mediator adalah Bank-Bank yang melakukan pembelian untuk keperluan nasabahnya.

Istilah-istilah yang berkaitan dengan SBI:
1. Bilyet depo simpanan adalah bukti kepemilikan atas SBI, yang diterbitkan oleh BI;
2. Net proceed, adalah harga beli atau harga jual atas SBI, baik pada primary atausecondary market.

3.2.7 Saham (Stock)

Definisi

Saham merupakan bukti penyertaan modal dalam suatu perseroan, yang dibuktikan dengan surat saham, sebagai suatu surat legitimasi yang menyatakan bahwa pemegang adalah orang yang berhak atas deviden, hak suara, dan manfaat lainnya.

Dasar Hukum:
Undang-undang No. 1 tahun 1995 tentang Perseroan Terbatas (“UUPT”).

Menurut Pasal 24 ayat 2 UUPT Jenis-jenis saham adalah:
1. saham atas tunjuk, yang dibuktikan dengan surat saham,
2. saham atas nama.

Pihak-pihak yang terlibat dalam Saham adalah:
1. Penerbit (emiten) adalah PT yang menerbitkan saham dalam rangka menghimpun modal;
2. Pemegang saham atau investor adalah pemodal yang membeli atau menyetorkan uang untuk keperluan penyertaan modal dalam perusahaan Penerbit.

3.2.8 Sertifikat Reksadana
Sertifikat Reksadana atau juga lazim disebut Unit penyertaan yang dibuat atas unjuk, adalah bukti yang menjelaskan jumlah dana yang berhasil dikumpulkan oleh perusahaan reksa dana untuk kemudian akan dikelola dalam bentuk pembelian surat berharga seperti saham, obligasi, atau disimpan dalam bentuk deposito berjangka. Lazimnya, setiap 6 bulan selama jangka waktu penglelolaan dana, investor atau pemodal akan memperoleh deviden, bunga, atau capital gain.

Dasar Hukum
Undang-undang No. 8 tahun 1995 tentang Pasar Modal.

Pihak-pihak yang terlibat dalam Reksadana adalah:
1. Penerbit adalah perusahaan reksadana yang menghimpun dana dari masyarakat pemodal;
2. Investor adalah pemodal yang membeli unit penyertaan/pemegang unit penyertaan.
3. Manajer Investasi adalah pihak yang diberi wewenang untuk mengelola portfolio investasi kolektif
4. Bank Kustodian adalah pihak yang diberi wewenang untuk melaksanakan penitipan kolektif.

Antara manajer investasi, bank kustodian dan pemegang unit penyertaan atau pemodal terikat berdasarkan suatu Kontrak Investasi Kolektif (KIK), yang mana jumlah penyerataan dari masing-masing pemodal dinyatakan dalam Unit Penyertaan.

3.2.9 Obligasi (Bonds)
Dalam Black’s Law Dictionary obligasi didefinsikan sebagai: a) suatu sertifikat bukti hutang, yang mana perusahaan penerbit atau badan pemerintah berjanji untuk membayar sejumlah bunga untuk satu jangka waktu panjang tertentu kepada pemegang, dan untuk membayar kembali hutangnya pada saat jatu tempo; b) instrumen hutang jangka panjang yang berisikan janji untuk membayar kepada kreditur sejumlah bunga secara periodic dan membayar hutang pokok pada saat jatuh tempo.

Beberapa hal mengenai obligasi:
1. Jangka waktu: menengah atau panjang
2. Dapat diperjualbelikan;
3. Pendapatan bunganya secara periodik (coupon basis);
4. Pembayaran bunga lazimnya diberikan untuk monthly, quarterly, semi-anualy, atauanualy;
5. Berdasarkan negara yang menerbitkan dikenal istilah: (i) domestic, (ii) foreign bondsdan (iii) global bonds;
6. Penerbit: (i) Pemerintah, (ii) BUMN, dan (iii) Perusahaan swasta;
7. Dalam sistem pembayaran bunga dikenal istilah: (i) coupon bond, dan (ii) zero coupon bond;
8. Dalam jenis tingkat bunga dikenal istilah: (i) tetap, (ii) mengambang, dan (iii) campuran;
9. Jaminan: (i) secured bond (guaranteed bond), dan (ii) unsecured bond;
10. Harga obligasi, tidak selalu sama dengan nominal dan dinyatakan dalam bentuk prosentase. Dapat at discount (harga obligasi setelah dipotong tingkat diskonto, at par(harga obligasi sebesar nilai nominal), atau at premium (harga obligasi setelah ditambah tingkat premi)
11. Yield, adalah pendapatan dari holder atau investor, meliputi nilai pokok, kupon dan selisih kurs;
12. Maturity atau jangka waktu;
13. Kupon adalah pembayaran bunga secara periodic selama jangka waktu obligasi oleh emiten kepada investor;
14. Face Value adalah jumlah uang yang menunjukkan nilai yang akan dibayar oleh issuerkepada holder pada saat dilaksanakannya hak untuk membeli (callable);
15. Stapled bond adalah obligasi yang dipecah;
16. Convertible bond adalah bond yang, dengan opsi pada pemegangnya, dapat dialihkan menjadi saham (penyertaan);
17. Junkbond, adalah obligasi dengan yield yang tinggi dan resiko yang tinggi;
18. Scriptless Bond adalah obligasi yang diperdagangkan melalui bursa tanpa warkat;
19. Outright (jual putus), tidak menetapkan syarat kepada penjual untuk membeli kembali atau pembeli wajib menjual kembali.
20. Repo adalah menjual obligasi dengan syarat membeli kembali;
21. Reverse repo adalah membeli obligasi dengan syarat menjual kembali.

Pihak-pihak yang terlibat dalam Obligasi adalah:
1. Issuer adalah Penerbit dalam hal ini adalah debtor;
2. Holder adalah Pemegang Obligasi dalam hal ini adalah creditor/investor;
3. Wali amanat adalah pihak yang mewakili kepentingan Holder; dan
4. Avalist (guarantor) adalah pihak yang menjamin pembayaran .

Khusus untuk obligasi yang diterbitkan pemerintah RI dalam rangka Rekapitalisasi, secara khusus diatur dalam PBI No.1/10/PBI/1999 tentang Portfolio Obligasi Pemerintah Bagi Bank Umum Peserta Program Rekapitalisasi tertanggal 3 Desember 1999, PBI No. 2/2/PBI/2000 tertanggal 21 Jauari 2000 dan SEBI No. 2/1/DPM tertanggal 21 Januari 2000 tentang Tata Cara Pencatatan Kepemilikan Dan Penyelsaian Transaksi Obligasi Pemernitah.

3.2.10 Warrant
Warrant, atau stocks warrant dalam Black’s Law Dictionary didefinsikan sebagai Sertifikat yang membuktikan kepemilikan hak untuk membeli saham dalam jumlah, waktu, dan pada harga tertentu. Dalam Blacks Law Dictionary dijelaskan lebih lanjut sebagai berikut: Such differ from stock options only in that options are generally granted to employees and warrants are sold to the public. Warrants are typically long period options, are freely transferable, and if the underlying shares are listed on securities exchange, are also publicly traded”.

Pihak-pihak yang terlibat dalam Warrant adalah:
1. Penerbit (emiten) adalah PT yang menerbitkan warrant;
2. Pemegang warrant.

3.2.11 Konosemen (Bill of Lading atau B/L)
Berdasarkan Pasal 506 KUHD, konosemen adalah suatu surat bertanggal yang dibuat oleh pengangkut (dalam hal ini perusahaan pelayaran), yang menerangkan bahwa ia telah menerima barang-barang (dari pengirim) untuk diangkut ke suatu tempat tertentu dan selanjutnya menyerahkannya kepada orang tertentu (penerima), surat mana di dalamnya juga menerangkan mengenai syarat-syarat penyerahan barang-barang dimaksud.

Dasar Hukum
1. Pasal 506 sampai dengan Pasal517d KUHD;
2. The Hague Rules tahun 1968, merupakan suatu kesepakatan bersama para ahli hukum internasional, yang tergabung dalam International Law Association dalam suatu konferensi di Den Haag, mengenai bentuk dan isi konosemen.

Pihak-pihak yang terlibat dalam konosemen adalah:
1. Penerbit, dalam hal ini perusahaan pelayaran yang diwakili oleh nakhoda kapal;
2. Pihak penerima atau penggantinya.

Penerima, sebagaimana dimaksud di atas, dapat:
1. Orang yang namanya ditunjuk dalam konosemen;
2. Kepada orang penggantinya pengirim atau kepada orang yang ditunjuk oleh pengirim (kepada pengganti);
3. Kepada orang penggantinya pihak ketiga atau kepada orang yang ditunjuk oleh pihak ketiga (kepada pengganti);
4. Kepada orang yang namanya disebut dalam konosemen atau pembawa (kepada pembawa);
5. Kepada orang yang membawa surat konosemen itu (kepada pembawa).

Berdasarkan Pasal 506 ayat 2 KUHD konosemen dapat diterbitkan atas nama, kepada pengganti atau kepada pembawa. Konosemen yang tergolong sebagai surat berharga adalah konosemen yang diterbitkan dengan kondisi kepada pengganti atau kepada pembawa. Konosemen kepada pengganti diatur secara khusus dalam Pasal 508 KUHD, dimana penyerahannya dengan cara endosemen dan penyerahan konosemenya. Sedangkan untuk konosmen kepada pembawa, penyerahannya cukup dilakukan dengan cara menyerahkan konosemennya saja.

3.3 Fungsi Surat Berharga
1. Sebagai alat pembayaran (alat ukur uang).
2. Sebagai alat untuk memindahkan hak tagih (diperjual-belikan dengan mudah atau sederhana).
3. Sebagai surat bukti hak tagih (surat legitimasi).
4. Sebagai pembawa hak

3.3 Klausul Atas Tunjuk & Atas Pengganti
Salah satu fungsi surat berharga adalah sebagai alat untuk memindahkan hak tagih. Artinya, dapat diperjual-belikan atau dipindah-tangankan kepada pemegang berikutnya setiap saat apabila dikehendaki oleh pemegangnya. Pemindahtangannan ini cukup dengan menyerahkan surat saja atau dengan menulis keterangan pada surat itu bahwa hak tagihnya dipindahkan kemudian ditandatangani dan diserahkan.

Klausula atas tunjuk berasal dari bahasa Belanda Aan Toonder dan Bahasa Inggris To Bearer yang berarti pemegang yang akan memperoleh tagihan tidak cukup hanya dengan membawa surat itu tanpa menunjukkan atau memperlihatkan kepaada pihak terkait. Pihak terkait baru akan membayarnya apabila pemegang surat itu menunjukkan dan menyerahkannya. Jadi, menunjukkan dalam arti yuridis menurut Hukum Dagang berarti memintakan pembayaran, siapa saja yang memegang dan menunjukkan surat itu, dialah yang berhak mendapatkan pembayaran.

Berdasarkan atas isi perikatannya, surat atas tunjuk dan atas pengganti terbagi atas 3 golongan (Scheltema, 1938:27-31), yaitu :
1. Surat-surat yang bersifat hukum kebendaan (Zakenrechtelijke Papieren)
2. Surat-surat tanda keanggotaan dari suatu persekutuan (Lidmaatschapspapieren)

3. Surat-surat tagihan utang (Lidmaatschapspapieren)

Hukum Kepailitan

A. Kepailitan
Kepailitan berasal dari kata dasar pailit. Pailit adalah segala sesuatu yang berhubungan dengan peristiwa keadaan berhenti membayar utang -utang debitur yang telah jatuh tempo. Si pailit adalah debitur yang mempunyai dua orang atau lebih kreditor dan tidak mampu membayar satu atau lebih utangnya yang telah jatuh tempo dan dapat ditagih.

Pihak-pihak yang tergolong debitur atau seseorang yang dapat dinyatakan pailit adalah (zainal Asikin, 2001: 34):

1. Siapa saja/ setiap orang yang menjalankan perusahaan atau tigak menjalankan perusahaan.
2. Badan hukum, baik yang berbentuk perseroan terbatas, firma, koprasi,perusahaan Negara, dan badan-badan hukum lainnya.
3. Harta warisan dari seseorang yang meninggal dunia dapat dinyatakan pailit apabila orang yang meninggal dunia itu semasa hidupnya itu berada dalam keadaan berhenti membayar utangnya, atau harta warisannya pada saat meninggal dunia si pewaris tidak mencukupi untuk membayar utangnya.
4. Setiap wanita bersuami (si istri )yang dengan tenaga sendiri melakukan suatu pekerjaan tetap atau suatu perusahaan atau mempunyai kekayaan sendiri.

Seorang debitur hanya dikatakan pailit apabila telah diputuskan oleh pengadilan Niaga. Pihak yang dapat mengajukan permohonan agar seorang debitur dikatakan pailit adalah:

1. Debitur itu sendiri
2. Para kreditur
3. Jaksa penuntut umum

Permohonan dapat diajukan kepada panitera pengadilan Niaga pada pengadilan negeri. Pengadilan Niaga yang dimaksudkan adalah sebagai berikut. (pasal 2 UU No.4 Tahun 1998):

1. Pengadilan dalam daerah hukumnya meliputi daerah tempat kedudukan hukum debitur.
2. Jika debitur meninggalkan wilayah Republik Indonesia, pengadilan Niaga adalah pengadilan dalam wilayah hukum tempat tinggal / kedudukan terakhirdari debitur.
3. Dalam hal debitur adalah persero suatu firma, pengadilan yang berwenang untuk memeriksa adalah pengadilan Niaga dalam wilayah hukumnya/kedudukan firma tersebut.
4. Dalam hal debitur tidak berkedudukan di dalam wilayah Republik Indonesia, tetapi menjalankan profesi atau usahanya dalam wilayah republik Indonesia, pengadilan yang berwenang memutuskan perkara kepailitan adalah pengadilan yang daerah hukumnya meliputi tempat kedudukan kantor debitur menjalankan profesi atau usahanya.
5. Dalam hal debitur adalah suatu badan hukum, pengadilan yang berwenang memutuskan perkara kepailitan adalah pengadilan yang meliputi tempat kedudukan hukumnya sebagaimana tertuang dalam anggaran dasar badan hukum tersebut.

1) Tata cara Permohonan Kepailitan
Permohonan kepailitan harus diajukan secara tertulis oleh pemohon yang isinya antara lain :

1. Nama, tempat kedudukan perusahaan yang dimohonkan
2. Nama, tempat kedudukan pengurus perusahaan atau direktur perusahaan yang berbentuk perseroan terbatas
3. Nama, tempat kedudukan para kreditor
4. Jumlah keseluruhan utang
5. Alasan pemohon

Selanjutnya, dalam pasal 6 UU No. 37 Tahun 2004 ditentukan bahwa panitera pengadilan, setelah menerima permohonan itu, melakukan pendaftaran dalam registernya dengan memberikan nomor pendaftaran dan kepada pemohon diberikan tanda bukti tertulis yang ditandatangani panitera.

Tanggal bukti penerimaan itu harus sesuai dengan tanggal pendaftaran permohonan. Dalam jangka waktu 1 x 24 jam, panitera menyampaikan permohonan kepailitan itu kepada ketua pengadilan untuk dipelajari selama 2 x 24 jam untuk kemudian oleh ketua pengadilan akan ditetapkan hari persidangan.

Setelah hari persidangan ditetapkan, para pihak (permohonan dan termohon) dipanggil untuk menghadiri pemeriksaan kepailitan. Pemeriksaan harus sudah dilakukan paling lambat dua puluh hari sejak permohonan didaftarkan di kepaniteraan.

Dalam hal pemanggilan para pihak, pasal 8 ayat 1 UU No. 4 tahun 2004 menentukan sebagai berikut :

1. Jika permohonan kepailitan diajukan debitur, pengadilan tidak wajib memanggil debitur dalam persidangan.
2. Sebaliknya jika permohonan diajukan oleh kreditor/ para kreditor atau kejaksaan, debitur wajib dipanggil. Pemanggilan tersebut dilakukan paling lambat tujuh hari sebelum hari persidangan guna memberikan kesempatan kepada debitur untuk mempelajari permohonan kepailitan.

Selama permohonan pailit belum ditetapkan oleh Pengadilan, setiap kreditor atau jaksa, Bank Indonesia, Badan Pengawasan Pasar Modal, Badan Pengawasan Pasar Modal atau Menteri Keuangan, yang mengajukan permohonan dapat juga memohon kepada Pengadilan untuk:

a. Meletakkan sita jaminan terhadap sebagian atau seluruh harta kekayaan debitur
b. Menunjuk curator sementara, yang bertugas:
        1) Mengawasi pengelolaan usaha debitur
        2) Mengawasi pembayarankepada para kreditur
        3) Mengawasi pengalihan atau penggunaan harta kekayaan debitur

Apabila dalam pemeriksaan terbukti bahwa debitur berada dalam keadaan berhenti membayar, hakim akan menjatuhkan putusan kepailitan kepada debitur. Putusan atau penetapan kepailitan harus sudah dikeluarkan atau diucapkan paling lambat tiga puluh hari sejak tanggal pendaftaraan permohonan kepailitan, dan putusan ini harus diucapkan dalam siding terbuka untuk umum.

Setelah keputusan kepailitan dijatuhkan oleh hakim yang memeriksa, pengadilan dalam jangka waktu dua hari harus memberitahukan dengan surat dinas tercatat atau melalui kurir tentang putusan itu beserta salinannya, kepada:

a. Debitur yang dinyatakan pailit
b. Pihak yang mengajukan permohonan pernyataan pailit
c. Curator serta Hakim Pengawas

Di samping itu, dalam hal penetapan (putusan) telah dikeluarkan, dalam jangka waktu paling lambat lima hari sejak tanggal diputuskannya permohonan kepailitan, curator mengumumkan dalam Berita Negara Republik Indonesia dan sekurang-kurangnya dalam dua surat kabar harian yang ditetapkan oleh Hakim Pengawas. Dalam pengumuman itu harus dikemukakan hal-hal yang menyangkut:

a. Ikhtisar putusan kepailitan
b. Identitas, pekerjaan, dan alamat debitur
c. Identitas, pekerjaan, dan alamat anggota sementara kreditur (apabila telah ditunjuk)
d. Tempat dan waktu penyelenggaraan rapat pertama kreditur
e. Identitas Hakim Pengawas

Di samping itu, Panitera Pengadilan wajib menyelenggarakan suatu daftar umum untuk mencatat setiap perkara kepailitan, yang secara berurutan harus memuat:

a. Ikhtisar putusan pailit atau pembatalan pailit
b. Isi singkat perdamaian dan pengesahannya
c. Pembatalan perdamaian
d. Jumlah pembagian dalam pemberesan
e. Pencabutan kepailitan dan
f. Rehabilitasi, dengan menyebut tanggalnya masing-masing

Dalam putusan pernyataan kepailitan, selain dapat menetapkan debitur dalam keadaan pailit, hakim juga dapat menetapkan curator tetap dan Pengawas sepanjang diminta oleh debitur atau kreditor. Akan tetapi, apabila debitur atau kreditor tidak meminta, Balai Harta Peninggalan (BHP) bertindak selaku curator.

Dengan demikian, selain penetapan kepailitan, yang akan ditetapkan dalam putusan hakim adalah sebagai berikut.
a. Curator tetap
Pihak yang dapat ditunjuk sebagai curator adalah:

1) Balai Harta Peninggalan
2) Curator lainnya, yaitu

a) Perseorangan atau persekutuan perdata yang berdomisili di Indonesia, yang memiliki keahlian khusus yang dibutuhkan dalam rangka mengurus dan atau membereskan harta pailit, dan telah terdaftar pada kementerian yang lingkup dan tanggung jawabnya di bidang hukum dan peraturan perundang-undangan
b) Telah terdaftar pada kementerian yang lingkup dan tanggung jawabnya di bidang hukum dan peraturan perundang-undangan.

Tugas Kurator adalah:
a) Melakukan pengurusan atau pemberesan harta pailit
b) Melakukan perhitungan utang debitur dan jika didasarkan mampu melakukan pembayaran terhadap utang debitur pailit
c) Melakukan penyegelan terhadap harta pailit dengan seizing Hakim Pengawas

Pengadilan setiap waktu dapat mengabulkan usul penggantian curator, setelah memanggil dan mendengar curator lain dan atau mengangkat curator tambahan atas:

1) Permohonan curator sendiri
2) Permohonan curator lainnya (jika ada)
3) Usul Hakim Pengawas atau
4) Permintaan debitur pailit

Di samping itu, pengadilan harus memberikan atau mengangkat curator atas permohonan atau atas usul kreditor konkuren berdasarkan rapat kreditor yang diselenggarakan oleh semua kreditor, dengan persyaratan putusan tersebut diambil berdasarkan suara setuju satu perdua dari jumlah kreditor konkuren atau kuasanya yang hadir dalam rapat dan yang mewakili lebih dari (seperdua) jumlah piutang kreditor konkuren atau kuasanya yang hadir dalam rapat tersebut. Selanjutnya, Zainal Asikin (2001:75-76) menyatakan bahwa tugas Balai Harta Peninggalan (selaku curator,pen) sebagai tersurat di atas, tampaknya cukup sederhana, tetapi di dalamnya tersirat tugas yang cukup banyak, yang meliputi:

1) Mengumumkan keputusan hakim tentang kepailitan itu di dalam berita negara dan surat-surat kabar yang disetujui oleh Hakim Komisaris
2) Melakukan penyitaan terhadap harta-harta si pailit, berupa perhiasan, efek-efek, surat-surat berharga, uang tunai, dan benda-benda lainnya, kecuali barang-barang dalam Pasal 22 UU No. 37 Tahun 2004
3) Menyusun inventarisasi harta pailit dan daftar utang-piutang si pailit
4) Membuka semua surat si pailit yang berkenaan dengan harta si pailit
5) Memberikan uang nafkah pada si pailit (yang diambilkan dari harta pailit), setelah mendapat izin dari Hakim Komisaris
6) Menjual benda-benda si pailit apabila dipandang bahwa benda-benda itu tidak tahan lama, dan hasil penjualannya dimasukkan menjadi kekayaan (boedel) pailit
7) Membuat suara akor (akkoord-perdamaian) setelah terlebih dahulu mendapat persetujuan dari hakim komisaris, dan nasihat dari panitia para kreditor
8) Berhak untuk meneruskan perusahaan si pailit atas izin dari hakim komisaris. Akan tetapi, apabila ada panitia para kreditor panitia ini tidak dapat memberikan usul atau persetujuan untuk meneruskan perusahaan si pailit tanpa perlu mendapat izin dari hakim komisaris.

Dalam melaksanakan tugas ini, curator:
1) Tidak diharuskan memperoleh persetujuan dari dan menyampaikan pemberitahuan kepada si pailit
2) Dapat mengajukan pinjaman dari pihak ketiga hanya dalam rangka meningkatkan nilai harta pailit. Dalam melakukan pinjaman dari pihak ketiga, curator perlu membebani harta pailit dengan gadai, jaminan fidusia, hak tanggungan, hipotek, atau hak agunan atas kebendaan lainnya, maka pinjaman harus terlebih dahulu memperoleh persetujuan Hakim Pengawas. Pembebanan harta pailit ini hanya dapat dilakukan terhadap bagian harta pailit yang belum dijadikan jaminan utang.

b. Hakim Pengawas
Pihak yang dapat ditunjuk sebagai Hakim Pengawas adalah seorang Hakim Pengadilan yang dianggap mampu menjalankan tugasnya. Tugas Hakim Pengawas adalah:

1) Memimpin rapat verifikasi
2) Mengawasi pelaksanaan tugas curator/Balai Harta Peninggalan, memberikan nasihat dan peringatan kepada curator/Balai Harta Peninggalan atas pelaksanaan tugas tersebut
3) Menyetujui atau menolak daftar tagihan-tagihan yang diajukan oleh para kreditor
4) Meneruskan tagihan-tagihan yang tidak dapat diselenggarakan dalam rapat verifikasi kepada Hakim Pengadilan Niaga yang telah memutus perkara tersebut
5) Mendengar saksi-saksi dan para ahli atas segala hal yang berkaitan dengan kepailitan
6) Memberikan izin atau menolak permohonan si pailit untuk bepergian, meninggalkan tempat kediamannya
7) Menentukan hari perundingan pertama atau rapat verifikasi dengan kreditor

Hal-hal yang harus dibicarakan dalam rapat pertama adalah sebagai berikut:

1) Pencocokan utang, yaitu mencocokan jumlah utang yang tercatat dalam perusahaan/ debitur pailit dengan catatan para kreditor
2) Penentuan kreditor konkuren, yaitu kreditor yang diutamakan pembayaran utangnya. Pihak yang termasuk kreditor konkuren adalah:

1. Para pekerja dari perusahaan pailit yang gaji/upahnya belum dibayar
2. Para kreditor pemegang Hak Pertanggungan Atas Tanah (HPAT)
3. Mengadakan perdamaian. Hal yang perlu untuk diusahakan agar tercapai perdamaian atau persetujuan para kreditor adalah: pembayaran gaji, uang pesangon, dan uag penghargaan masa kerja pekerja/buruh yang diberhentikan karena pailit dan penundaan pembayaran utang debitur.


2. Upaya Hukum terhadap Putusan Kepailitan
Berdasarkan UU No. 37 Tahun 2004, upaya hukum yang dapat dilakukan berkenaan dengan adanya putusan atas permohonan pernyataan pailit adalah “kasasi” dan “peninjauan kembali”.

Prosedur Kasasi yang dapat dilakukan adalah sebagai berikut:
a. Pemohon mengajukan permohonan kasasi dalam jangka waktu delapan hari terhitung sejak tanggal putusan yang dimohonkan kasasi ditetapkan dengan mendaftarkannya ke panitera pengadilan yang telah menetapkan putusan pailit iu, dan kepada pemohon diberikan tanda terima permohonan kasasi oleh panitera. Dan pemohon kasasi wajib menyampaikan memori kasasinya kepada panitera pada saat permohonan kasasinya didaftarkan.
b. Dalam waktu dua hari, panitera wajib mengirimkan permohonan kasasi beserta memori kasasi itu kepada termohon kasasi
c. Termohon kasasi dalam waktu paling lambat tujuh hari wajib menyampaikan kontra memori kasasinya kepada panitera.
d. Dalam waktu paling lambat empat belas hari panitera wajib menyampaikan permohonan kasasi dan kontra memori kasasi ke Mahkamah Agung melalui Panitera Mahkamah.
e. Mahkamah Agung paling lambat dua hari terhitung sejak tanggal permohonan kasasi itu diterima mempelajari permohonan tersebut, kemudian menetapkan hari siding.
f. Siding permohonan kasasi dilakukan paling lambat dua puluh hari sejak permohonan kasasi didaftarkan
g. Putusan permohonan kasasi itu harus sudah ditetapkan paling lambat tiga puluh hari sejak permohonan kasasi didaftarkan, dan keputusankan itu diucapkan dalam siding terbuka untuk umum.
h. Dalam waktu dua hari salinan Putusan Mahkamah Agung yang memuat secara lengkap pertimbangan hukum yang mendasari putusan wajib disampaikan kepada Panitera Pengadilan Niaga, pemohon, termohon, curator, dan Hakim Pengawas.

Selanjutnya, mengenai prosedur peninjauan kembali dapat diuraikan sebagai berikut
a) Permohonan peninjauan kembali harus diajukan oleh pemohon atau ahli warisnya wakilnya yang khusus dikuasakan untuk itu (advokat), paling lambat 180 hari sejak tanggal putusan yang dimohonkan peninjauan kembali itu mempunyai kekuatan hukum yang tetap
b) Permohonan diajukan ke Mahkamah Agung melalui ketua Pengadilan Niaga yang memutus perkara tersebut
c) Panitera Pengadilan memberikan atau mengirimkan permohonan peninjauan kembali tersebut kepada pihak lawan selambat-lambatnya dua hari terhitung sejak permohonan didaftarkan agar pihak lawan dapat memberikan jawabannya. Dalam hal ini pihak lawan diberikan waktu sepuluh hari untuk menyampaikan jawabannya
d) Panitera menyampaikan permohonan peninjauan kembali ke Panitera Mahkamah Agung dalam jangka waktu satu hari terhitung sejak permohonan didaftarkan, dan bila ada jawaban dari termohon, jawaban termohon itu harus disampaikan dan dikirim paling lambat dua belas hari sejak permohonan itu didaftarkan. Mahkamah Agung harus telah memberikan keputusan atas permohonan peninjauan kembali itu paling lambat tiga puluh hari sejak pendaftaran. Dan keputusan itu harus sudah disampikan salinannya kepada para pihak paling lambat 32 hari sejak permohonan itu diterima oleh Panitera Mahkamah Agung.

3. Akibat Hukum Putusan Pengadilan
Zainal Asikin, menguraikan beberapa akibat hukum dari putusan pailit. Hal yang utama adalah dengan telah dijatuhkannyaputusan kepailitan, si debitur (si pailit) kehilangan hak untuk melakukan pengurusan dan penguasaan atas harta bendanya. Pengurusan dan penguasaan harta benda tersebut beralih ke tangan curator/Balai Harta Peninggalan.

Namun, tidak semua harta bendanya akan beralih penguasaan dan pengurusannya ke curator/ Balai Harta Peninggalan. Dikecualikan dari hal ini (kepalitan) adalah:

a) Benda, termasuk hewan yang benar-benar dibutuhkan sehubungan dengan pekerjaannya, perlengkapannya yang dipergunakan oleh debitur dan keluarganya, dan bahkan makanan untuk tiga puluh hari bagi debitur dan keluarganya
b) Segala sesuatu yang diperoleh debitur dari pekerjaannya sendiri sebagai penggajian suatu jabatan atau jasa, upah, uang tunggu, dan uang tunjangan, sejauh yang dientukan oleh Hakim Pengawas
c) Uang diberikan kepada debitur untuk memenuhi kewajibannya member nafkah. (pasal 22 UU No. 37 tahun 2004)

Si pailit masih diperkenankan untuk melakukan perbuatan-perbuatan hukum apabila dengan perbuatan hukum tersebut akan menambah harta kekayaannya.

Apabila ternyata di kemudian hari, perbuatan hukum itu merugikan kekayaan pailit, curator/ Balai Harta Peninggalan dapat mengumukakan pembatalan perbuatan hukum tersebut. Pasal 36 UU No. 37 Tahun 2004 menentukan sebagai berikut:

a) Dalam hal pada saat penyataan pailit diucapkan, terdapat perjanjian timbale balik yang belum atau sebagian dipenuhi, pihak yang mengadakan perjanjian dengan debitur dapat meminta kepada curator untuk memeberikan kepastian tentang kelanjutan pelaksanaan perjanjian tersebut dalam jangka waktu yang disepakati oleh curator dan pihak tersebut.
b) Dalam hal tidak tercapainya kesepakatan antara pihak tersebut dengan curator mengenai jangka waktu di atas, Hakim Pengawas yang akan menetapkan jangka waktu tersebut
c) Apabila dalam jangka waktu yang telah ditetapkan curator menyatakan kesanggupannya, curator wajib memberikan jaminan atas kesanggupannya untuk melaksanakan perjanjian tersebut. Sebaliknya, jika curator tidak memberikan jawaban atau tidak bersedia melanjutkan pelaksanaan perjanjian, maka perjanjian tersebut dinyatakan berakhir dan pihak yang bersangkutandapat menuntut ganti rugi dan akan diberlakukan sebagai kreditor konkuren.
d) Apabila dalam perjanjian sebagaimana dimaksudkan di atas, telah diperjanjikan untuk menyerahkan benda dagangan yang biasa diperdagangkan dalam jangka waktu tertentu, dan pihak yang harus menyerahkan benda dagangan yang biasa diperdagangkan dalam jangka waktu tertentu, dan pihak yang harus menyerahkan benda tersebut belum menyerahkannya setelah putusan pailit dikeluarkan, perjanjian tersebut menjadi hapus, dan dalam hal pihak lawan (yang mengadakan perjanjian) dirugikan karena penghapusan perjanjian tersebut, yang bersangkutan dapat mengajukan diri sebagai kreditor konkuren untuk mendapatkanganti rugi.
e) Dalam hal debitur telah menyewa suatu benda, baik curator maupun pihak yang menyewakan barang/benda dapat menghentikan perjanjian sewa, dengan syarat pemberitahuan penghentian dilakukan sebelum berakhirnya perjanjian sesuai dengan adat istiadat setempat dalam jangka waktu paling singkat Sembilan puluh hari. Jika pembayaran uang sewa telah dilakukan, pemberitahuan perjanjian sewa tidak bisa dilakukan sebelum habisnya jangka waktu pembayaran sewa tersebut. Sejak diputuskannya keadaan pailit, uang sewa dinyatakan sebagai boedel pailit.
f) Wpekerja/buruh yang bekerja pada debitur dapat memutuskan hubungan kerja, atau curator dapat menghentikan hubungan kerja dengan mengindahkan perjanjian kerja dan peraturan yang berlaku, dengan pengertian bahwa hubungan kerja tersebut dapat diputuskan dengan memberitahukan paling singkat 45 hari sebelumnya. Sejak tanggal putusan pailit ditetapkan, upah kerja/buruh yang terutang sebelum maupun sesudah pernyataan pailit dinyatakan sebagai utang boedel pailit
g) Warisan dan hibah yang selama kepailitan jatuh kepada debitur pailit, oleh curator tidak dapat diterima dengan izin Hakim Pengawas, kecuali apabila menguntungkan harta pailit.
h) Pembayaran suatu utang yang sudah jatuh tempo hanya dapat dibatalkan apabila dibuktikan bahwa penerima pembayaran mengetahui bahwa permohonan pernyataan pailit debitur sudah didaftarkan, atau dalam hal pembayaran utang tersebut merupakan akibat dari persengkokolan antara debitor dengan kreditor dengan maksud menguntungkan kreditor tersebut melebihi kreditor lainnya. Jika pembayaran yang sudah diterima oleh pemegang surat pengganti atau surat atas tunjuk karena memang sudah jatuh tempo, pembayaran tersebut tidak dapat diambil kembali.

Dengan demikian, apabila suatu perbuatan hukum yang dilakukan oleh debitur dan perbuatan hukum tersebut dapat merugikan para kreditor serta dilakukan dalam jangka waktu satu tahun sebelum pernyataan pailit ditetapkan, sedangkan perbuatan hukum tersebut tidak wajib dilakukan debitur, (kecuali dapat dibuktikan sebaliknya) debitur dan pihak dengan siapa perbuatan itu dilakukan dianggap mengetahui/sepatutnya mengetahui bahwa perbuatan tersebut akan mengakibatkan kerugian bagi kreditor. Perbuatan hukum tersebut:

a. Merupakan perikatan dimana kewajiban debitur jauh melebihi kewajiban pihak dengan siapa perikatan tersebut dilakukan
b. Merupakan pembayaran atas atau pemberian jaminan untuk utang yang belum jatuh tempo dan belum dapat ditagih
c. Dilakukan oleh debitur perorangan, dengan atau terhadap:

1) Anggota atau istrinya, anak angkat atau keluarganya sampai derajat ketiga.
2) Suatu badan hukum dimana debitur atau pihak-pihak sebagaimana dimaksud dalam angaka 1 adalah anggota direksi atau pengurus atau apabila pihak-pihak tersebut, baik sendiri-sendiri atau bersama-sama, ikut serta secara langsung dalam kepemilikan badan hukum tersebut paling kurang sebesar 5o% dari modal disetor.

d. Dilakukan oleh debitur yang merupakan badan hukum, dengan atau terhadap:
1. Anggota direksi atau pengurus debitur atau suami/istri atau anak angkat atau keluarga sampai derajat ketiga, dari anggota direksi atau pengurus tersebut
2. Perorangan baik sendiri atau bersama-sama dengan suami/istri atau anak angkat/keluarga sampai derajat ketiga dari perorangan tersebut, yang ikut serta secara langsung atau tidak langsung dalam kepemilikan pada debitur paling kurang sebesar 50 % dari modal disetor
3. Perorangan yang suami/istri atau anak angkat/keluarga sampai derajat ketiga, yang ikut secara langsung atau tidak langsung dalam kepemilikan pada debitur paling kurang sebesar 50% dari modal disetor

e. Dilakukan oleh debitur yang merupakan badan hukum/dengan atau terhadap badan hukum lainnya, apabila:
1. Perorangan anggota direksi atau penghubung pengurus pada kedua badan usaha tersebut adalah orang yang sama
2. Suami/istri/anak angkat/keluarga sampai derajat ketiga merupakan anggota direksi/pengurus pada badan hukum lainnya, atau sebaliknya
3. Perorangan anggota direksi atau pengurus, anggota badan pengawas pada debitur, atau suami/istri/anak angkat/keluarga sampai derajat ketiga, ikut serta secara langsung atau tidak langsung dalam kepemilikan pada debitur paling kurang sebesar 50% dari modal disetor
4. Debitur adalah anggota direksi/pengurus pada badan hukum lainnya, atau sebaliknya
5. Badan hukum yang sama, atau perorangan yang sama, baik bersama, atau tidak dengan suami atau istrinya, dan atau para anak angkatnya dan keluarga sampai derajat ketiga ikut serta secara langsung atau tidak langsung dalam kepemilikan pada debitur paling kurang sebesar 50% dari modal disetor

f. Dilakukan oleh debitur yang merupakan badan hukum dengan atau terhadap badan hukum lainnya dalam kelompok badan hukum di mana debitur merupakan anggotanya.

Selain itu, hal yang terpenting sebagai akibat hukum dijatuhkannya putusan kepailitan, adalah hal-hal yang berkaitan dengan sebagai berikut.
a. Penghibahan
Dalam hal ini ditentukan bahwa hibah yang dilakukan debitur dapat dimintakan pembatalan apabila curator dapat membuktikan bahwa pada saat hibah tersebut dilakukan, debitur mengetahui atau patut mengetahui bahwa tindakan tersebut akan mengakibatkankerugian bagi kreditor (pasal 44 UU No. 37 Th 2004).
b. Pembayaran utang yang belum dapat ditagih (belum jatuh tempo), atau debitur melakukan perbuatan yang tidak wajiib, perbuatan itu dapat dibatalkan demi keselamatan harta pailit. Hal tersebut harus dibuktikan bahwa pada waktu dilakukannya perbuatan tersebut, baik debitur maupun pihak ketiga mengetahui bahwa perbuatannya (debitur) itu akan merugikan pihak kreditor (pasal 45 UU No. 37 Th 2004).

4. Berakhirnya Kepailitan
Suatu kepailitan dapatdikatakan berakhir apabila telah terjadi hal-hal sebagai berikut.

a. Perdamaian
Debitur pailit berhak untuk menawarkan suatu perdamaian kepada semua kreditor. Rencana perdamaian tersebut wajib dibicarakan dan diambil keputusan segera setelah selesainya pencocokan piutang.

Keputusan rencana perdamaian diterima apabila disetujui dalam rapat kreditor oleh lebih dari seperdua jumlah kreditor konkuren yang hadir dalam rapat dan yang mewakili paling sedikit dua pertiga dari jumlah seluruh piutang konkuren yang diakui atau untuk sementara diakui oleh kreditor konkuren atau kuasanya yang hadir dalam rapat tersebut.

Apabila lebih dari seperdua jumlah kreditor yang hadir dalam rapat kreditor dan mewakili paling paling sedikit seperdua dari jumlah piutang kreditor yang mempunyai hak suara menyetujui untuk menerima rencana perdamaian, dalam jangka waktu paling sedikit delapan hari setelah pemungutan suara pertama diadakan, harus diselenggarakan pemungutan suara kedua. Pada pemungutan suara kedua kreditor tidak terikat pada suara yang dikeluarkan pada pemungutan suara pertama.

Dalam setiap rapat kreditor wajib dibuatkan berita acara yang ditandatangani oleh Hakim Pengawas dan panitera pengganti.

Berita acara rapat tersebut harus memuat:
1. Isi perdamaian
2. Nama kreditor yang hadir dan berhak mengeluarkan suara dan menghadap
3. Suara yang dikeluarkan
4. Hasil pemungutan suara, dan
5. Segala sesuatu yang terjadi dalam rapat (pasal 154 UU No. 37 Th 2004)

Setiap orang yang berkepentingan dapat melihat dengan Cuma-Cuma berita acara rapat yang disediakan paling lambat tujuh hari setelah tanggal berakhirnya rapat di Kepaniteraan Pengadilan.

Isi perdamaian yang termuat dalam berita acara perdamaian harus dimohonkan pengesahan kepada pengadilan yang megeluarkan keputusan kepailitan. Pengadilan harus mengeluarkan penetapan pengesahan paling lambat tujuh hari sejak dimulainya sidang pengesahan.

Namun demikian, pengadilan wajib menolak pengesahan apabila:

a) Harta debitur, termasuk benda untuk mana dilaksanakan hak untuk menahan suatu benda, jauh lebih besar daripada jumlah yang disetujui dalam perdamaian
b) Pelaksanaan perdamaian tidak cukup terjamin, dan
c) Perdamaian itu terjadi karena penipuan, atau persengkongkolan dengan satu atau lebih kreditor, atau karena pemakaian upaya lain yang tidak jujur dan tanpa menghiraukan apakah debitur atau pihak lain bekerja sama untuk mencapai perdamaian. (pasal 159 ayat (2) UU No.37 Th 2004).

Selanjutnya, dalam hal permohonan pengesahan perdamaian ditolak, baik kreditor yang menyetujui rencana perdamaian maupun debitur pailit, dalam jangka waktu delapan hari setelah putusan pengadilan diucapkan dapat mengajukan kasasi. Sebaliknya, dalam hal rencana perdamaian sisahkan atau dikabulkan, dalam jangka waktu delapan hari setelah putusan pengadilan diucapkan dapat diajukan kasasi oleh:

a) Kreditor yang menolak perdamaian atau yang hadir pada saat pemungutan suara
b) Kreditor yang menyetujui perdamaian setelah mengetahui bahwa perdamaian tersebut dicapai berdasarkan alasan yang tercantum dalam pasal 159 ayat (2) UU No. 37 Th 2004 diatas

b. Insolvensi
Insolvensi merupakan fase terakhir kepailitan. Insolvensi adalah suatu kejadian di mana harta kekayaan (boedel) pailit harus dijual lelang di muka umum, yang hasil penjualannya akan dibagikan kepada kreditor sesuai dengan jumlah piutangnya yang disahkan dalam akor.

Dengan adanya insolvensi tersebut, Zainal Asikin menulis bahwa curator/Balai Harta Peninggalan mulai mengambil tindakan yang menyangkut pemberesan harta pailit,yaitu:

1) Melakukan pelelangan atas seluruh harta pailit dan melakukan penagihan terhadap piutang-piutang si pailit yang mungkin ada di tangan pihak ketiga, di mana penjualan terhadap harta pailit itu dapat saja dilakukan di bawah tangan sepanjang mendapat persetujuan dari Hakim Komisaris
2) Melanjutkan pengelolaan perusahaan si pailit apabila dipandang menguntungkan, namun pengelolaan itu harus mendapat persetujuan Hakim Komisaris
3) Membuat daftar pembagian yang berisi: jumlah uang yang diterima dan dikeluarkan selama kepailitan, nama-nama kreditor dan jumlah tagihan yang disahkan, pembayaran yang akan dilakukan terhadap tagihan tersebut
4) Melakukan pembagian atas seluruh harta pailit yang telah dilelang atau diuangkan itu.

Dengan demikian, apabila insolvensi sudah selesai dan para kreditor sudah menerima piutangnya sesuai dengan yang disetujui, kepailitan itu dinyatakan berakhir. Debitur kemudian akan kembali dala keadaan semula, dan tidak lagi berada di bawah pengawasan curator/Balai Harta Peninggalan.

B. Penundaan Pembayaran

Permohonan penundaan pembayaran itu harus diajukan oleh debitur kepada pengadilan dan oleh penasihat Hukumnya, disertai dengan :
1. Daftar-daftar para kreditor beserta besar piutangnya masing-masing;
2. Daftar harta kekayaan (aktiva/pasiva) dari si debitur.

Surat permohonan dan lampiran tersebut diletakkan di kepaniteraan pengadilan agar dapat dilihat oleh semua pihak yang berkepentingan.

Selanjutnya, prosedur permohonan penundaan pembayaran tersebut adalah sebagai berikut:

1. Setelah pengadilan menerima permohonan penundaan pembayaran, secara langsung atau seketika pengadilan harus mengabulkan permohonan untuk sementara dengan memberikan izin penundaan pembayaran.
2. Hakim pengadilan paling lambat 45 hari melalui panitera harus memanggil para kreditor, debitur dan pengurus untuk diadakan sidang.
3. Dalam sidang tersebut akan diadakan pemungutan suara (jika perlu) untuk memutuskan apakah penundaan pembayaran tersebut dikabulkan atau ditolak. Berdasarkan hasil pemungutan suara inilah pengadilan akan dapat memutuskan secara definitif terhadap permohonan penundaan pembayaran.

a. Permohonan penundaan pembayaran utang akan dikabulkan atau ditetapkan apabila disetujui lebih dari setengah kreditor konkuren yang hadir dan mewakili paling sedikit dua pertiga bagian dari seluruh tagihan yang diakui atau yang sementara diakui dari kreditor konkuren atau kuasanya yang hadir dalam sidang tersebut.
b. Permohonan penundaan pembayaran utang tidak akan dikabulkan apabila :
1) Adanya alasan yang mengkhawatirkan bahwa debitur selama penundaan pembayaran akan mencoba merugikan kreditor-kreditornya.
2) Apabila tidak ada harapan bagi debitur, selama penundaan pembayaran dan setelah itu, untuk memenuhi kewajibannya kepada kreditor.

4. Dalam putusan hakim yang mengabulkan penundaan pembayaran definitif tersebut, ditetapkan pula lamanya waktu penundaan pembayaran paling lama 270 hari terhitung sejak penundaan sementara ditetapkan.

5. Pengurus wajib segeramengumumkan putusan penundaan kewajiban pembayaran utang sementara dalam berita Negara Republik Indonesia, dan paling sedikit dalam dua surat kabar harian yang ditunjuk oleh Hakim Pengawas, dan pengumuman tersebut harus memuat undangan untuk hadir dalam persidangan yang merupakan rapat permusyawaratan hakim berikut tanggal, tempat, dan waktu siding tersebut, nama Hakim Pengawas, dan nama serta alamat pengurus.

6. Setelah pengadilan mengabulkan penundaan kewajiban pembayaran utang, panitera pengadilan wajib mengadakan daftar umum perkara penundaan kewajiban pembayaran utang dengan mencantumkan untuk setiap penundaan kewajiban pembayaran utang, di antaranya:

1) Tanggal putusan penundaan kewajiban pembayaran utang sementara dan tetap berikut perpanjangannya
2) Kutipan putusan pengadilan yang menetapkan penundaan kewajiban pembayaran utang sementara maupun tetap dan perpanjangannya
3) Nama hakim pengawas dan pengurus yang diangkat
4) Ringkasan isi perdamaian dan pengesahan perdamaian tersebut oleh pengadilan,dan
5) Pengakhiran perdamaian

Sepanjang jangka waktu yang ditetapkan untuk penundaan pembayaran, atas permintaan pengurus, kreditor, hakim pengawas atau atas prakarsa pengadilan, penundaan kewajiban pembayaran utang dapat diakhiri dengan alasan-alasan berikut ini (pasal 255 UU No. 37 Th 2004)

1. Debitur selama waktu penundaan kewajiban pembayaran utang bertindak dengan iktikad tidak baik dala melakukan pengurusan terhadap hartanya.
2. Debitur mencoba merugika para kreditornya
3. Debitur tidak dapat melakukan tindakan kepengurusan atau memindahkan hak atas sesuatu bagian dari hartanya
4. Debitur lalai melakukan kewajiban yang ditentukan oleh pengadilan dan yang disyaratkan oleh pengurus
5. Keadaan harta debitur selama penundaan pembayaran tidak memungkinkan lagi bagi debitur untuk melakukan kewajibannya pada waktunya

Dengan dicabutnya penundaan kewajiban pembayaran utang, hakim dapat menetapkan si debitur dalam keadaan pailit sehingga ketentuan kepailitan berlaku bagi si debitur.

Debitur yang memohon penundaan kewajiban pembayaran utang dapat mengajukan rencana perdamaian melalui pengadilan. Perdamaian itu diajukan pada saat atau setelah mengajukan permohonan penundaan kewajiban pembayaran utang. Hal ini berbeda dengan perdamaian pada kepailitan, yaitu sebagai berikut:

1. Dari segi waktu, akor penundaan pembayaran diajukan pada saat atau setelah permohonan penundaan pembayaran, sedangkan akor pada kepailitan diajukan setelah adanya putusan hakim
2. Pembicaraan (penyelesaian) akor dilakukan pada siding pengadilan memeriksa permohonan penundaan pembayaran, sedangkan akor kepailitan dibicarakan pada saat rapat verifikasi, yaitu setelah adanya putusan pengadilan
3. Syarat penerimaan akor pada penundaan pembayaran haruslah disetujui setengah dari jumlah kreditor konkuren yang diakui atau sementara diakui yang hadir pada rapat permusyawaratan hakim, yang bersama-sama mewakili dua pertiga bagian dari seluruh tagihan yang diakui atau sementara diakui dari kreditor konkuren atau kuasanya yang hadir dalam rapat tesebut, dan mewakili tiga perempat dari jumlah piutang yang diakui. Sementara itu, akor pada kepailitan harus disetujui oleh dua pertiga dari kreditor konkuren, yang mewakili tiga perempat jumlah semua tagihan yang tidak mempunyai tagihan istimewa.
4. Kekuatan mengikatnya akor pada penundaan kewajiban pembayaran utang berlaku pada semua kreditor (baik konkuren maupun prepent), sedangkan akor kepailitan hanya berlaku bagi kreditor konkuren.

Akibat hukum apabila akor penundaan kewajibanpembayaran utang ditolak adalah hakim dapat langsung menyatakan debitur dalam pailit. Sementara itu, apabila akor diterima, harus dimintakan pengesahan kepada hakim. Dengan tercapainya penyelesaian melalui perdamaian (akor) yang telah disahkan, berakhirlah penundaan kewajiban pembayaran utang.

Hukum Pengangkutan

2.1 PENGERTIAN PENGANGKUTAN

Menurut arti kata, angkut berarti mengangkat dan membawa, memuat atau mengirimkan. Pengangkutan artinya usaha membawa, mengantar atau memindahkan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat yang lain. Jadi, dalam pengertian pengangkutan itu tersimpul suatu proses kegiatan atau gerakan dari suatu tempat ke tempat lain. Pengangkutan dapat diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Dalam hal ini terkait unsur-unsur pengangkutan sebagai berikut :

1) Ada sesuatu yang diangkut.
2) tersedianya kendaraan sebagai alat angkutan.
3) ada tempat yang dapat dilalui oleh angkutan.

Menurut pendapat R. Soekardono, SH, pengangkutan pada pokoknya berisikan perpindahan tempat baik mengenai benda-benda maupun mengenai orang-orang, karena perpindahan itu mutlak perlu untuk mencapai dan meninggikan manfaat serta efisiensi.Adapun proses dari pengangkutan itu merupakan gerakan dari tempat asal dari mana kegiatan angkutan dimulai ke tempat tujuan dimana angkutan itu diakhiri . Sedangkan menurut Abdul Kadir Muhammad Pengangkutan adalah proses kegiatan memuat barang atau penumpang ke dalam alat pengangkutan, membawa barang atau penumpang dari tempat pemuatan ke tempat tujuan/ dan menurunkan barang atau penumpang dari alat pengangkutan ke tempat yang ditentukan . Sehingga Secara umum dapat didefinisikan bahwa pengangkutan adalah perjanjian timbal balik antara pengangkut dengan pengirim, dimana pengangkut mengikatkan diri untuk menyelenggarakan pengangkutan barang dan atau orang dari suatu tempat ketempat tujuan tertentu dengan selamat, sedangkan pengirim mengikatkan diri untuk membayar angkutan. Dari pengertian diatas dapat diketahui bahwa pihak dalam perjanjian pengangkut adalah pengangkut dan pengirim. Sifat dari perjanjian pengangkutan adalah perjanjian timbal balik, artinya masing-masing pihak mempunyai kewajiban-kewajiban sendiri-sendiri. Pihak pengangkut berkewajiban untuk menyelenggarakan pengangkutan barang atau orang dari suatu tempat ketempat tujuan tertentu dengan selamat, sedangkan pengiriman berkewajiban untuk membayar uang angkutan .

2.2 ASAS-ASAS PENGANGKUTAN
Asas-asas hukum pengangkutan merupakan landasan filosofis yang diklasifikasikan menjadi dua yaitu:
1) Yang bersifat perdata; dan
2) Yang bersifat public

Asas-asas yang bersifat publik terdapat pada tiap-tiap Undang-Undang pengangkutan baik darat, laut dan udara. Dalam pengangkutan udara terdapat dalam Pasal 2 Undang-Undang No.15 Tahun 1992. Asas-asas yang bersifat perdata merupakan landasan hukum pengangkutan yang hanya berlaku dan berguna bagi kedua pihak dalam pengangkutan niaga, yaitu pengangkut dan penumpang atau pengirim barang. Asas-asas hukum pengangkutan yang bersifat perdata menurut Abdulkadir Muhammad (1998: 18-19) adalah sebagai berikut:

a. Konsensual
Pengangkutan tidak diharuskan dalam bentuk tertulis, sudah cukup dengan kesepakatan pihak-pihak. Tetapi untuk menyatakan bahwa perjanjian itu sudah terjadi atau sudah ada harus dibuktikan dengan atau didukung oleh dokumen angkutan.

b. Koordinatif
Pihak-pihak dalam pengangkutan mempunyai kedudukan setara atau sejajar, tidak ada pihak yang mengatasi atau membawahi yang lain. Walaupun pengangkut menyediakan jasa dan melaksanakan perintah penumpang/pengirim barang, pengangkut bukan bawahan penumpang/pengirim barang. Pengangkutan adalah perjanjian pemberian kuasa.

c. Campuran
Pengangkutan merupakan campuran dari tiga jenis perjanjian, yaitu pemberian kuasa, penyimpanan barang, dan melakukan pekerjaan dari pengirim kepada pengangkut. Ketentuan ketiga jenis perjanjian ini berlaku pada pengangkutan, kecuali jika ditentukan lain dalam perjanjian pengangkutan.

d. Retensi
Pengangkutan tidak menggunakan hak retensi. Penggunaan hak retensi bertentangan dengan tujuan dan fungsi pengangkutan. Pengangkutan hanya mempunyai kewajiban menyimpan barang atas biaya pemiliknya.

e. Pembuktian dengan dokumen
Setiap pengangkutan selalu dibuktikan dengan dokumen angkutan. Tidak ada dokumen angkutan berarti tidak ada perjanjian pengangkutan, kecuali jika kebiasaan yang sudah berlaku umum, misalnya pengangkutan dengan angkutan kota (angkot) tanpa karcis/tiket penumpang.

Ada beberapa asas hukum pengangkutan yang bersifat publik, yaitu sebagai berikut:

a. Asas manfaat yaitu, bahwa pengangkutan harus dapat memberikan manfaat sebesar-besarnya bagi kemanusiaan, peningkatan kesejahteraan rakyat dan pengembangan peri kehidupan yang berkesinambungan bagi warga negara, serta upaya peningkatan pertahanan dan keamanan negara;
b. Asas usaha bersama dan kekeluargaan yaitu, bahwa penyelenggaraan usaha di bidang pengangkutan dilaksanakan untuk mencapai cita-cita dan aspirasi bangsa yang dalam kegiatannya dapat dilakukan oleh seluruh lapisan masyarakat dan dijiwai oleh semangat kekeluargaan;
c. Asas adil dan merata yaitu, bahwa penyelenggaraan pengangkutan harus dapat memberikan pelayanan yang adil dan merata kepada segenap lapisan masyarakat dengan biaya yang terjangkau oleh masyarakat;
d. Asas keseimbangan yaitu, bahwa pengangkutan harus diselenggarakan sedemikian rupa sehingga terdapat keseimbangan yang serasi antara sarana dan prasarana, antara kepentingan pengguna dan penyedia jasa, antara kepentingan individu dan masyarakat, serta antara kepentingan nasional dan internasional;
e. Asas kepentingan umum yaitu, bahwa penyelenggaraan pengangkutan harus mengutamakan kepentingan pelayanan umum bagi masyarakat luas;
f. Asas keterpaduan yaitu, bahwa penerbangan harus merupakan kesatuan yang bulat dan utuh, terpadu, saling menunjang, dan saling mengisi baik intra maupun antar moda transportasi;
g. Asas kesadaran hukum yaitu, bahwa mewajibkan kepada pemerintah untuk menegakkan dan menjamin kepastian hukum serta mewajibkan kepada setiap warga negara Indonesia untuk selalu sadar dan taat kepada hukum dalam penyelenggaraan pengangkutan.
h. Asas percaya pada diri sendiri yaitu, bahwa pngangkutan harus berlandaskan pada kepercayaan akan kemampuan dan kekuatan sendiri, serta bersendikan kepada kepribadian bangsa;
i. Asas keselamatan Penumpang, yaitu bahwa setiap penyelenggaraan pengangkutan penumpang harus disertai dengan asuransi kecelakaan .

2.3 FUNGSI DAN TUJUAN PENGANGKUTAN
Pada dasarnya fungsi pengangkutan adalah untuk memindahkan barang atau orang dari suatu tempat yang lain dengan maksud untuk meningkatkan daya guna dan nilai. Jadi dengan pengangkutan maka dapat diadakan perpindahan barang-barang dari suatu tempat yang dirasa barang itu kurang berguna ketempat dimana barang-barang tadi dirasakan akan lebih bermanfaat. Perpindahan barang atau orang dari suatu tempat ketempat yang lain yang diselenggarakan dengan pengangkutan tersebut harus dilakukan dengan memenuhi beberapa ketentuan yang tidak dapat ditinggalkan, yaitu harus diselenggarakan dengan aman, selamat, cepat, tidak ada perubahan bentuk tempat dan waktunya. Menurut Sri Rejeki Hartono bahwa pada dasarnya pengangkutan mempunyai dua nilai kegunaan, yaitu :

a. Kegunaan Tempat ( Place Utility )
Dengan adanya pengangkutan berarti terjadi perpindahan barang dari suatu tempat, dimana barang tadi dirasakan kurang bermanfaat, ketempat lain yang menyebabkan barang tadi menjadi lebih bermanfaat.

b. Kegunaan Waktu ( Time Utility )
Dengan adanya pengangkutan berarti dapat dimungkinkan terjadinya suatu perpindahan suatu barang dari suatu tempat ketempat lain dimana barang itu lebih diperlukan tepat pada waktunya .

2.4 PRINSIP DASAR PENGANGKUTAN
Dalam perjanjian pengangkutan, kedudukan para pihak yaitu antara pengangkut dan pengirim adalah sama tinggi. Hubungan kerja di dalam perjanjian pengangkutan antara pengangkut dan pengirim tidak secara terus menerus, tetapi sifatnya hanya berkala, ketika seorang pengirim membutuhkan pengangkut untuk mengangkut barang. Menurut Abdul Kadir Muhammad, perjanjian pengangkutan mengandung tiga prinsip tanggung jawab, yaitu:

a. Prinsip tanggung jawab berdasarkan kesalahan
Menurut prinsip ini setiap pengangkut yang melakukan kesalahan dalam penyelenggaraan pengangkutan harus bertanggung jawab membayar ganti kerugian yang timbul akibat dari kesalahannya itu. Pihak yang menderita kerugian harus membuktikan kesalahan pengangkut itu. Beban pembuktian ada pada pihak yang dirugikan, bukan pada pengangkut. Prinsip ini adalah yang umum berlaku seperti yang diatur dalam pasal 1365 KUHPerdata tentang perbuatan melawan hukum.

b. Prinsip tanggung jawab berdasarkan praduga
Menurut prinsip ini pengangkut dianggap selalu bertanggung jawab atas setiap kerugian yang timbul dari pengangkutan yang diselenggarakannya Tetapi jika pengangkut dapat membuktikan bahwa ia tidak bersalah, maka ia dibebaskan dari kewajiban membayar ganti kerugian. Beban pembuktian ada pada pihak pengangkut bukan pada pihak yang dirugikan. Pihak yang dirugikan cukup menunjukkan adanya kerugian yang diderita dalam pengangkutan yang dilakukan oleh pengangkut.

c. Prinsip tanggung jawab mutlak
Menurut prinsip ini pengangkut harus bertanggung jawab membayar ganti kerugian terhadap setiap kerugian yang timbul dari pengangkutan yang diselenggarakannya tanpa keharusan pembuktian ada tidaknya kesalahan pengangkut. Pengangkut tidak dimungkinkan membebaskan diri dari tanggung jawab dengan alasan apapun yang menimbulkan kerugian itu. Prinsip ini tidak mengenal beban pembuktian tentang kesalahan. Unsur kesalahan tidak relevan.

Dalam suatu pengangkutan bila undang-undang tidak menentukan syarat atau halyang dikehendaki para pihak maka para pihak dapat mengikuti kebiasaan yangtelah berlaku atau menentukan sendiri kesepakatan bersama, tentunya hal tersebutharus mengacu pada keadilan. Tujuan pengangkutan adalah terpenuhinya kewajiban dan hak-hak para pihak yang terlibat dalam pengangkutan. Kewajiban dari pengangkut adalah menyelenggarakan pengangkutan dan berhak menerima biaya pengangkutan. Sedangkan kewajiban pengirim atau penumpang adalah membayar biaya pengangkutan dan berhak atas pelayanan pengangkutan yang wajar.

2.5. JENIS PENGANGKUTAN DAN PENGATURANNYA
Dalam dunia perdagangan ada tiga jenis pengangkutan antara lain :

a. Pengangkutan melalui darat yang diatur dalam :
1) KUHD, Buku I, Bab V, Bagian 2 dan 3, mulai pasal 90-98.
2) Peraturan khusus lainnya, misalnya, Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian. Dan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya.
3) Undang-Undang Nomor 3 Tahun 1989 tentang Telekomunikasi.

b. Pengangkutan melalui laut
Jenis pengangkutan ini diatur dalam :
1) KUHD, Buku II, Bab V tentang Perjanjian Carter Kapal.
2) KUHD, Buku II, Bab V A tentang pengangkutan barang-barang.
3) KUHD, Buku II, Bab VB tentang pengangkutan orang.
4) Peraturan-peraturan khusus lainnya.

c. Pengangkutan udara
Jenis pengangkutan udara diatur dalam :
1) S. 1939 Nomor 100 ( Luchtvervoerordonnatie ).
2) Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang penerbangan.
3) Peraturan-peraturan khusus lainnya.

2.6. SIFAT HUKUM PERJANJIAN PENGANGKUTAN
Dalam perjanjian pengangkutan, kedudukan para pihak yaitu pengangkut dan pengirim sama tinggi atau koordinasi ( geeoordineerd ), tidak seperti dalam perjanjian perburuhan, dimana kedudukan para pihak tidak sama tinggi atau kedudukan subordinasi gesubordineerd ). Mengenai sifat hukum perjanjian pengangkutan terdapat beberapa pendapat, yaitu :

a. Pelayanan berkala artinya hubungan kerja antara pengirm dan pengangkut tidak bersifat tetap, hanya kadang kala saja bila pengirim membutuhkan pengangkutan (tidak terus menerus), berdasarkan atas ketentuan pasal 1601 KUH Perdata.
b. Pemborongan sifat hukum perjanjian pengangkutan bukan pelayanan berkala tetapi pemborongan sebagaimana dimaksud pasal 1601 b KUH Perdata. Pendapat ini didasarkan atas ketentuan Pasal 1617 KUH Perdata ( Pasal penutup dari bab VII A tentang pekerjaan pemborongan ).
c. Campuran perjanjian pengangkutan merupakan perjanjian campuran yakni perjanjian melakukan pekerjaan ( pelayanan berkala ) dan perjanjian penyimpanan (bewaargeving). Unsur pelayanan berkala ( Pasal 1601 b KUH Perdata ) dan unsur penyimpanan ( Pasal 468 ( 1 ) KUHD ).

2.7 TERJADINYA PERJANJIAN PENGANGKUTAN
Menurut sistem hukum Indonesia, pembuatan perjanjian pengangkutan tidak disyratkan harus tertulis, cukup dengan lisan, asal ada persesuaian kehendak (konsensus). Dari pengertian diatas dapat diartikan bahwa untuk adanya suatu perjanjian pengangkutan cukup dengan adanya kesepakatan ( konsensus ) diantara para pihak. Dengan kata lain perjanjian pengangkutan bersifat konsensuil. Dalam praktek sehari-hari, dalam pengangkutan darat terdapat dokumen yang disebut denga surat muatan ( vracht brief ) seperti dimaksud dalam pasal 90 KUHD. Demikian juga halnya dalam pengangkutan pengangkutan melalui laut terdapat dokumen konosemen yakni tanda penerimaan barang yang harus diberikan pengangkut kepada pengirim barang. Dokumen-dokumen tersebut bukan merupakan syarat mutlak tentang adanya perjanjian pengangkutan. Tidak adanya dokumen tersebut tidak membatalkan perjanjian pengangkutan yang telah ada ( Pasal 454, 504 dan 90 KUHD ). Jadi dokumen-dokumen tersebut tidak merupakan unsur dari perjanjian pengangkutan. Dari uraian tersebut diatas dapat disimpulkan bahwa perjanjian pengangkutan bersifat konsensuil.

2.8. KEDUDUKAN PENERIMA
Dalam perjanjian pengangkutan, termasuk kewajiban pengangkut adalah menyerahkan barang angkutan kepada penerima. Disini penerima bukan merupakan pihak yang ada dalam perjanjian pengangkutan tetapi pada dasarnya dia adalah pihak ketiga yang berkepentingan dalam pengangkutan ( Pasal 1317 KUH Perdata ).

Penerima bisa terjadi adalah pengirim itu sendiri tetapi mungkin juga orang lain. Penerima akan berurusan dengan pengangkut apabila ia telah menerima barang-barang angkutan. Pihak penerima harus membayar ongkos angkutannya, kecuali ditentukan lain. Apabila penerima tidak mau membayar ongkos atau uang angkutnya maka pihak pengangkut mempunyai hak retensi terhadap barang-barang yang diangkutnya.

2.9 PRINSIP - PRINSIP TANGGUNG JAWAB PENGANGKUT
Dalam hukum pengangkutan dikenal adanya lima prinsip tanggung jawab pengangkut yaitu :

a. Tanggung Jawab Praduga Bersalah (Presumtion of Liability)
Menurut prinsip ini, ditekankan bahwa selalu bertanggung jawab6 atas setiap kerugian yang timbul pada pengangkutan yang diselenggarakannya, tetapi jika pengangkut dapat membuktikan bahwa dia tidak bersalah, maka dia dibebaskan dari tanggung jawab membayar ganti rugi kerugian itu. Beban pembuktian ini diberikan kepada pihak yang dirugikan dan bukan pada pengangkut. Hal ini diatur dalam pasal 1365 KUHPerdata tentang perbuatan melawan hukum (illegal act) sebagai aturan umum dan aturan khususnya diatur dalam undang-undang tentang masing-masung pengangkutan. Prinsip ini hanya dijumpai dalam 86 ayat 2 Undang-undang Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran, yang menyatakan : “jika perusahaan angkutan perairan dapat membuktikan bahwa kerugian sebagaimana dimaksud aya 1 huruf b: musnah, hilang atau rusaknya barang yang diangkut; c. Keterlambatan angkutan penumpang, dan atau barang yang diangkut; d. Kerugian pihak ketiga bukan disebabkan oleh kesalahannya, maka dia dapat dibebaskan sebagian atau seluruh dari tanggung jawabnya. Walaupun hanya terdapat pada pengangkutan perairan, bukan berarti pada pengangkutan darat dan pengangkutan udara tidak dibolehkan. Dalam perjanjian pengangkutan, perusahaan angkutan dan pengirim boleh menjanjikan prinsip tanggung jawab praduga, biasanya dirumuskan dengan “(kecuali jika perusahaan angkutan dapat membuktikan bahwa kerugian itu dapat karena kesalahannya)”. Dalam KUHD juga menganut prinsip tanggung jawab karena praduga bersalah. Dalam ketentuan pasal 468 ayat 2 KUHD yaitu, “apabila barang yang diangkut itu tidak diserahkan sebagian atau seluruhnya atau rusak, pengangkut bertanggung jawab mengganti kerugian kepada pengirim, kecuali dia dapat membuktikan bahwa diserahkan sebagian atau seluruh atau rusaknya barang itu karena peristiwa yang tidak dapat dicegah atau tidak dapat dihindari terjadinya.”

Dengan demikian jelas bahwa dalam hukum pengangkutan di Indonesia, prinsip tanggung jawab karena kesalahan dan karena praduga bersalah keduanya dianut. Tetapi prinsip tanggung jawab karena kesalahan adalah asas, sedangkan prinsip tanggung jawab karena praduga adalah pengecualian, artinya pengangkut bertanggung jawab atas setiap kerugian yang timbul dalam penyelenggaraan pengangkutan, tetapi jika pengangkut berhasil membuktikan bahwa dia tidak bersalah atau lalai, maka dia dibebaskan dari tanggung jawab. Beberapa pasal dalam Undang-undang Pengangkutan Tahun 1992 yang mengatur tentang prinsip tanggung jawab praduga bersalah adalah:

a. Pasal 45 UU Nomor 14 Tahun 1992 tentang Angukutan Lalu Lintas Jalan.
b. Pasal 28 ayat 1, 2 UU Nomor 13 Tahun 1992 tentang Perkereta Apian.
c. Pasal 43 ayat 1b dan pasal 44 UU No. 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan.

b. Tanggung Jawab atas Dasar Kesalahan (Based on Fault or Negligence)
Dapat dipahami, dalam prinsip ini jelas bahwa setiap pengangkut harus bertanggung jawab atas kesalahannya dalam penyelenggaraan pengangkutan dan harus mengganti rugi dan pihak yang dirugikan wajib membuktikan kesalahan pengangkut. Beban pembuktian ini diberikan kepada pihak yang dirugikan dan bukan pada pengangkut.9 Hal ini diatur dalam pasal 1365 KUHPer tentang perbuatan melawan hukum (illegal act) sebagai aturan umum dan aturan khususnya diatur dalam undang-undang tentang masing-masung pengangkutan.

Dalam KUHD, prinsip ini juga dianut, tepatnya pada pasal 468 ayat (2). Pada pengangkutan di darat yang menggunakan rel kereta api, tanggung jawab ini ditentukan dalam pasal 28 UU nomor 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Pada pengangkutan di darat yang melalui jalan umum dengan kendaraan bermotor, tanggung jawab ini di tentukan dalam pasal 28, pasal 29, pasal 31 dan pasal 45 UU nomor 14 tahun 1992 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan. Pada pengangkutan di laut dengan menggunakan kapal, tanggung jawab ini di tentukan dalam pasal 86 UU nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran. Dan berkaitan dengan angkutan udara, prinsip ini dapat ditemukan dalam pasal 43-45 Peraturan Pemerintah nomor 40 tahun 1995 tentang pengangkutan udara.

c. Tanggung Jawab Pengangkut Mutlak (Absolut Liability)
Pada prinsip ini, titik beratnya adalah pada penyebab bukan kesalahannya. Menurut prinsip ini, pengangkut harus bertanggung jawab atas setiap kerugian yang timbul dalam pengangkutan yang diselenggarakan tanpa keharusan pembuktian ada tdaknya kesalahan pengangkut.

Prinsip ini tidak mengenal beban pembuktian, unsur kesalahan tak perlu dipersoalkan. Pengangkut tidak mungkin bebas dari tanggung jawab dengan alasan apapun yang menimbulkan kerugian itu.prinsip ini dapat dapat dirumuskan dengan kalimat: pengangkut bertanggung jawab atas setiap kerugian yang timbul karena peristiwa apapun dalam penyelenggaraan pengangkutan ini. Dalam peraturan perundang-undangan mengenai pengangkutan, ternyata prinsip tanggung jawab mutlak tidak diatur, mungkin karena alasan bahwa pengangkut yang berusaha dibidang jasa angkutan tidak perlu di bebani dengan resiko yang terlalu berat. Akan tetapi tidak berarti bahwa pihak-pihak tidak boleh menggunakan prinsip ini dalam perjanjian pengangkutan. Para pihak boleh saja menjanjikan penggunaan prinsip ini untuk kepentingan praktis penyelesaian tanggung jawab, berdasarkan asas kebebasan berkontrak. Jika prinsip ini digunakan maka dalam perjanjian pengangkutan harus dinyatakan dengan tegas, misalnya pada dokumen pengangkutan.

d. Pembatasan tanggung jawab pengangkut (limitation of liability)
Bila jumlah ganti rugi sebagaimana yang ditentukan oleh pasal 468 KUHD itu tidak dibatasi, maka ada kemungkinan pengangkut akan menderita rugi dan jatuh pailit. Menghindari hal ini,, maka undang-undang memberikan batasan tentang ganti rugi. Jadi, pembatasan ganti rugi dapat dilakukan oleh pengangkut sendiri dengan cara mengadakan klausula dalam perjanjian pengangkutan, konosemen atau charter party, dan oleh pembentuk undang-undang. Hal ini diatur dalam pasal 475, 476 dan pasal 477 KUHD. Mengenai pembatasan tanggung jawab pengangkut dalam angkutan udara, diatur dalam pasal 24 ayat (2), pasal 28, pasal 29 ayat (1) dan pasal 33 Ordonansi Pengangkutan Udara. Pasal 30 merupakan pembatasan tanggung jawab yaitu banwa tanggung jawab pengangkut udara dibatasi sampai jumlah Rp.12.500,- per penumpang. Pasal 24 merupakan pembatasan siapa-siapa saja yang berhak menerima ganti rugi, yang dalam hal ini adalah : Suami/istri dari penumpang yang tewas,Anak atau anak-anaknya dari si mati Orang tua dari si mati. Pasal 28 menentuk in bahwa pengangkut udara tidak bertanggung jawab dalam hal kelambatan, pasal ini berbunyi “Jika tidak ada persetujuan Ijin, maka pengangkut bertanggung jawab untuk kerugian yang timbul karena kelambatan dalam pengangkutan penumpang, bagasi dan barang”. Satu pasal lain mengenai pembatasan tanggung jawab pihak pengangkut adalah pasal 33, dimana pasal tersebut menentukan gugatan mengenai tanggung jawab atas dasar apapun juga hanya dapat diajukan dengan syarat-syarat dan batas-batas seperti yang dimaksudkan dalam peraturan ini. Dengan terbatasnya gugatan mengenai tanggung jawab dari pihak pengangkut, maka terbatas pula tanggung jawab pihak pengangkut. Pembebasan Tanggung Jawab Pengangkut Dalam Ordonansi Pengangkutan Udara yang memuat ketentuan mengenai pembebasan adalah pasal 1 ayat (1), pasal 29 avat (1) dan pasal 36. Pasal 36 menemukan bahwa pengangkut bebas dari tanggungjawabnya dalam hal setelah dua tahun penumpang yang menderita kerugian tidak mengajukan tuntutannya. Pasal 36 berbunyi “Gugatan mengenai tanggung jawab pengangkut harus diajukan dalam jangka waktu dua tahun terakhir mulai saat tibanya di tempat tujuan, atau mulai dari pesawat Udara seharusnya tiba, atau mulai pengangkutan Udara diputuskan jika tidak ada hak untuk menuntut dihapus. Selain itu ada hal-hal yang membuat pengangkut tidak bertanggung jawab apabila timbul suatu keadaan yang sama sekali tidak diduga sebelumnya, contohnya adalah sebagai berikut : bahaya perang, sabotase, kebakaran, kerusuhan, kekacauan dalam negeri. Asuransi tanggung jawab dibidang pengangkutan udara didasarkan atas prinsip terjadinya peristiwa asuransi tersebut karena mencakup kerugian-kerugian yang terjadi selama jangka waktu asuransi dan dilandasi kerugian yang paling dekat berdasar atas produk yang keliru. Pada Undang-undang No 1 tahun 2009 pengaturan mengenai tanggung jawab pengangkut dapat dilihat pada pasal 141 (1) Pengangkut bertanggung jawab atas kerugian penumpang yang meninggal dunia, cacat tetap, atau luka-luka yang diakibatkan kejadian angkutan udara di dalam pesawat dan/atau naik turun pesawat udara. (2)Apabila kerugian sebagaimana dimaksud pada ayat (1) timbul karena tindakan sengaja atau kesalahan dari pengangkut atau orang yang dipekerjakannya, pengangkut bertanggung jawab atas kerugian yang timbul dan tidak dapat mempergunakan ketentuan dalam undang-undang ini untuk membatasi tanggung jawabnya. Aturan ini menggunakan Prinsip Tanggung jawab Mutlak (Strict Liability), dimana pada ayat tersebut disebutkan bahwa pengangkut dikenai tanggung jawab tanpa melihat ada tau tidaknya kesalahan yang dari pengangkut. Pada Ordonansi Pengangkutan Udara 1939, pengangkut masih dapat menyangkal keharusan bertanggung jawab asal dapat membuktikan bahwa pengangkut telah mengambil tindakan untuk menghindarkan kerugian atau bahwa pengangkut tidak mungkin untuk mengambil tindakan tersebut. Hal ini menggambarkan prinsip atas dasar Praduga, seperti yang disebut dalam pasal 24 ayat (1), 25 ayat (1), 28 dan 29 OPU; Pengangkut tidak bertanggungjawab untuk kerugian, apabila:

a. ia dapat membuktikan bahwa ia dan semua buruhnya telah mengambil segala tindakan yang perlu untuk menghindarkan kerugian;
b. ia dapat membuktikan bahwa ia tidak mungkin mengambil tindakan pencegahan itu;
c. kerugian itu disebabkan oleh kesalahan yang menderita itu sendiri;
d. kesalahan penderita kerugian membantu terjadinya kerugian itu

Dari penjelasan diatas, aturan mengenai tanggung jawab tadi merupakan salah satu bentuk perlindungan hukum bagi para pihak khususnya pengguna jasa angkutan udara. Tanggung jawab yang ditegaskan dalam undang-undang tadi akan meningkatkan kualitas dalam pemberian kenyamanan, pelayanan serta keselamatan bagi penumpang. Artinya secara normatif perlindungan hukum bagi penumpang telah ada, tinggal bagaimana pelaksanaan dari aturan tadi.

e. Presumtion of non Liability
Dalam prinsip ini, pengangkut dianggap tidak memiliki tanggung jawab.13 Dalam hal ini, bukan berarti pengangkut membebaskan diri dari tanggung jawabnya ataupun dinyatakan bebas tanggungan atas benda yang diangkutnya, tetapi terdapat pengecualian-pengecualian dalam mempertanggungjawabkan suatu kejadian atas benda dalam angkutan. Pengaturan ini ditetapkan dalam :
a. Pasal 43 ayat 1 b UU Penerbangan
b. Pasal 86 UU Pelayaran

2.10 Perlindungan Hukum Bagi Korban Kecelakaan Lalu Lintas Darat
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ) merupakan hal yang penting dalam meningkatkan mobilitas sosial dan sangat dekat dekat masyarakat. Setiap waktu masyarakat terus bergulat dengan angkutan jalan dengan bermacam-macam kepentingan. Berbagai kondisi zaman dibarengi dengan berbagai kemajuan di bidang ilmu pengetahuan dan teknologi serta perubahan pola tingkah laku masyarakat telah dilewati oleh Lalu Lintas dan Angkutan Jalan di Indonesia dari masa Pemerintahan Belanda sampai pada era refomasi pada saat ini. Begitupun dengan Undang-undang yang mengaturnya, pada masa pemerintahan Hindia Belanda di atur dalam Werverkeersordonnantie” (Staatsblad 1933 Nomor 86) yang kemudian diubah dan ditambah dengan Undang-undang Nomor 7 Tahun 1951 tentang Perubahan dan Tambahan Undang-undang Lalu Lintas Jalan (Wegverkeersordonnantie, Staatsblad 1933 Nomor 86), lalu diganti dengan Undang-undang Nomor 3 Tahun 1965 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya. Undang-Undang No 3 Tahun 1965 ini bahwa ini adalah Undang-Undang pertama yang mengatur LLAJ di Indonesia setelah Indonesia Merdeka. Undang-undang tersebut kemudian diganti dengan Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang juga kemudian diganti oleh Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Pasal 229 ayat (1) Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, yang selanjutnya disingkat UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, membagi kecelakaan lalu lintas menjadi tiga golongan yaitu:

1. Kecelakaan Lalu Lintas Ringan, yaitu merupakan kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan Kendaraan dan/atau barang
2. Kecelakaan Lalu Lintas Sedang, yaitu merupakan kecelakaan yang mengakibatkan luka ringan dan kerusakan Kendaraan dan/atau barang
3. Kecelakaan Lalu Lintas Berat, yaitu merupakan kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka berat

Pasal 229 ayat (5) UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menjelaskan bahwa kecelakaan lalu lintas sebagaimana yang dimaksud pada ayat (1) dapat disebabkan oleh kelalaian Pengguna Jalan, ketidaklaikan kendaraan, serta ketidaklaikan Jalan dan/atau lingkungan. Tidak hanya mengenai penggolongan kecelakaan lalu lintas, UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan juga telah secara eksplisit mengatur mengenai hak korban yang diatur pada Bagian keempat Bab XIV tentang hak korban dalam kecelakaan lalu lintas. Adapun hak korban kecelakaan lalu lintas tersebut sebagaimana dijelaskan pada Pasal 240 UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan bahwa korban kecelakaan lalu lintas berhak mendapatkan:

1. Pertolongan dan perawatan dari pihak yang bertanggung jawab atas terjadinya kecelakaan lalu lintas dan/atau pemerintah
2. Ganti kerugian dari pihak yang bertanggung jawab atas terjadinya kecelakaan lalu lintas, dan
3. Santunan kecelakaan lalu lintas dari perusahaan asuransi.

Prosedur untuk mendapatkan Hak Korban Kecelakaan Lalu Lintas Darat
1. Pertolongan dan perawatan
Pasal 240 UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menunjukan bahwa hak korban ini biasa diperoleh korban dari pihak yang bertanggung jawab atas terjadinya kecelakaan lalu lintas dan/atau pemerintah. Pengaturan mengenai pihak yang bertanggung jawab atas terjadinya kecelakaan lalu lintas darat hal tersebut sebenarnnya juga telah diatur pada pasal sebelumnya yaitu dalam Pasal 231 ayat (1) UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang menjelaskan bahwa pengemudi kendaraan bermotor yang terlibat kecelakaan lalu lintas, wajib:

a. Menghentikan kendaraan yang dikemudikannya
b. Memberikan pertolongan kepada korban
c. Melaporkan kecelakaan kepada Kepolisian Negara Republik Indonesia terdekat
d. Memberikan keterangan yang terkait dengan kejadian kecelakaan

Selanjutnya dalam Pasal 231 ayat (2) UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dijelaskan pula bahwa pengemudi kendaraan bermotor yang karena keadaan memaksa tidak dapat melaksanakan ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a dan huruf b, segera melaporkan diri kepada Kepolisian Negara Republik Indoensia terdekat[7].

Pemberian pertolongan dan perawatan terhadap korban kecelakaan lalu lintas tidak hanya merupakan kewajiban dari pengemudi kendaraan bermotor, dalam Pasal 232 UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menjelaskan pula bahwa setiap orang yang mendengar, melihat, dan/atau mengetahui terjadinya kecelakaan lalu lintas wajib:

a. Memberikan pertolongan kepada korban kecelakaan lalu lintas
b. Melaporkan kecelakaan tersebut kepada Kepolisian Negara Republik Indonesia, dan/atau
c. Memberikan keterangan kepada Kepolisian Negara Republik Indonesia

Mengenai pelaksanaan dari pasal 238 ayat (2) dan Pasal 239 ayat (1) sebagai kewajiban dan tanggung jawab pemerintah dalam penanganan kecelakaan lalu lintas maupun terhadap korban kecelakaan lalu lintas. Pada perkembangannya hak korban yang berupa perawatan maupun ganti kerugian bukan hanya berasal dari pihak yang bertanggung jawab atas terjadinya Kecelakaan Lalu Lintas dan/atau Pemerintah, tetapi juga dapat diberikan dari pihak Yayasan atau Perusahaan tempat pelaku kecelakaan bekerja.

Untuk perawatan yang berasal dari Pemerintah (dalam hal ini diwakili oleh Asuransi) prosedur pemberiannya adalah sama dengan prosedur santunan. Bahkan dalam rangka memberikan pelayanan “PRIME” Service Jasa Raharja Dumai, diwakili oleh Petugas Pelayanan, M. Abrar Anas, SE.Msi., menyerahkan penggantian biaya perawatan di rumah korban. Sehubungan dengan kecelakaan lalu lintas jalan yang menimpa korban, an. Tugiono, pejalan kaki yang menyebrang di tabrak oleh Sepeda Motor. Dijelaskan juga bahwa uang penggantian biaya rawatan sudah ditransfer ke rekening an. Korban dan berhubung korban tidak bisa datang ke kantor Jasa Raharja untuk menanda tangani kwitansi penerimaan uang maka pihak jasa raharja yang datang untuk meminta tanda tangan korban.

2. Ganti kerugian
Ganti kerugian merupakan hak korban kecelakaan lalu lintas dari pihak yang bertanggung jawab atas terjadinya kecelakaan lalu lintas, bukan hanya dimuat dalam Pasal 240 UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan tetapi diatur pula dalam UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pada BAB XIV bagian ketiga mengenai kewajiban dan tanggung jawab dan paragraf 1 mengenai kewajiban dan tanggung jawab pengemudi, pemilik kendaraan bermotor, dan/atau perusahaan angkutan, dalam Pasal 234 dijelaskan bahwa:

a. Pengemudi, pemilik kendaraan bermotor, dan/atau perusahaan angkutan umum bertanggung jawab atas kerugian yang diderita oleh penumpang dan/atau pemilik barang dan/atau pihak ketiga karena kelalaian pengemudi
b. Setiap pengemudi, pemilik kendaraan bermotor, dan/atau perusahaan angkutan umum bertanggung jawab atas kerusakan jalan dan/atau perlengkapan jalan karena kelalaian atau kesalahan pengemudi
c. Ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dan ayat (2) tidak berlaku jika:

1) Adanya keadaan memaksa yang tidak dapat dielakkan atau di luar kemampuan pengemudi.
2) Disebabkan oleh perilaku korban sendiri atau pihak ketiga, dan/atau disebabkan gerakan orang dan/atau hewan walaupun telah diambil tindakan pencegahan

Besarnya nilai penggantian kerugian yang merupakan tanggung jawab pihak yang menyebabkan terjadinya kecelakaan lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan putusan pengadilan atau dapat juga dilakukan diluar pengadilan jika terjadi kesepakatan damai di antara para pihak yang terlibat dengan catatan kerugian tersebut terjadi pada kecelakaan lalu lintas ringan. Apabila korban kecelakaan lalu lintas meninggal dunia maka berdasar Pasal 235 ayat (1) UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pengemudi, pemilik, dan/atau perusahaan angkutan umum memberikan ganti kerugian wajib kepada ahli waris korban berupa biaya pengobatan dan/atau biaya pemakaman. Namun pemberian ganti kerugian atau bantuan tersebut tidak serta merta menggugurkan tuntutan perkara pidana sebagaimana yang dimaksud Pasal 230 UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

3. Santunan kecelakaan lalu lintas
Sebagai pelaksanaan Pasal 239 ayat (2) UU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang mengatur bahwa Pemerintah membentuk perusahaan asuransi Kecelakaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sesuai dengan peraturan perundang-undangan yaitu pemerintah mempunyai PT. Jasa Raharja (Persero) sebagai Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang tugas dan fungsinya ada 2 (dua) yaitu :

a. Memberikan santunan atas kejadian kecelakaan pada korban kecelakaan lalu lintas darat, laut, udara, dan penumpang kendaraan umum.
b. Menghimpun dana pajak kendaraan bermotor melalui Samsat yang mana dana itu nantinya untuk membayar santunan.

Adapun cara memperoleh santunan adalah sebagai berikut:

a. Menghubungi kantor Jasa Raharja terdekat
b. Mengisi formulir pengajuan dengan melampirkan :

1) Laporan Polisi tentang kecelakaan Lalu Lintas dari Unit Laka Satlantas Polres setempat dan atau dari instansi berwenang lainnya.
2) Keterangan kesehatan dari dokter / RS yang merawat.
3) KTP / Identitas korban / ahli waris korban.
4) Formulir pengajuan diberikan Jasa Raharja secara cuma-cuma

Untuk memperoleh dana santunan caranya adalah dengan mengisi formulir yang disediakan secara Cuma-cuma oleh PT. Asuransi Kerugian Jasa Raharja (Persero), yaitu :

a. Formulir model K1 untuk kecelakaan ditabrak kendaraan bermotor dapat diperoleh di Polres dan Kantor Jasa Raharja terdekat.
b. Formulir K2 untuk kecelakaan penumpang umum dapat diperoleh di Kepolisian/Perumka/Syahbandar laut/Badar Udara dan Kantor Jasa Raharja terdekat.

Dengan cara pengisian formulir sebagai berikut :
1) Keterangan identitas korban/ahli waris diisi oleh yang mengajukan dana santunan.
2) Keterangan kecelakaan lalu lintas diisi dan disahkan oleh Kepolisian atau pihak yang berwenang lainnya.
3) Keterangan kesehatan/keadaan korban diisi dan disahkan rumah sakit/dokter yang merawat korban.
4) Apabila korban meninggal dunia, tentang keabsahan ahli waris, diisi dan disahkan oleh pamong praja/lurah/camat.

Dalam hal korban meninggal dunia, maka santunan meninggal dunia diserahkan langsung kepada ahli waris korban yang sah, adapun yang dimaksud ahli waris adalah :
a. Janda atau dudanya yang sah
b. Dalam hal tidak ada janda/dudanya yang sah, kepada anak-anaknya yang sah
c. Dalam hal tidak ada Janda/dudanya yang sah dan anak-anaknya yang sah, kepada Orang Tuanya yang sah.
d. Dalam hal korban meninggal dunia tidak mempunyai ahli waris, kepada yang menyelenggarakan penguburannya diberikan penggantian biaya-biaya penguburan.

Terdapat hal-hal lain yang perlu diperhatikan, yaitu :
a. Menurut Undang-Undang Nomor 33 Tahun 1964 Jo PP No 17 Tahun 1965 mengatur:

1) Korban yang berhak atas santunan yaitu Setiap penumpang sah dari alat angkutan penumpang umum yang mengalami kecelakaan diri, yang diakibatkan oleh penggunaan alat angkutan umum, selama penumpang yang bersangkutan berada dalam angkutan tersebut, yaitu saat naik dari tempat pemberangkatan sampai turun di tempat tujuan.
2) Jaminan Ganda Kendaraan bermotor Umum (bis) berada dalam kapal ferry, apabila kapal ferry di maksud mengalami kecelakaan, kepada penumpang bis yang menjadi korban diberikan jaminan ganda.
3) Korban yang mayatnya tidak diketemukan Penyelesaian santunan bagi korban yang mayatnya tidak diketemukan dan atau hilang didasarkan kepada Putusan Pengadilan Negeri.Menurut Undang-Undang Nomor 34 Tahun 1964 Jo PP No 18 Tahun 1965 mengatur :

a. Korban Yang Berhak Atas Santunan, adalah pihak ketiga yaitu :

1) Setiap orang yang berada di luar angkutan lalu lintas jalan yang menimbulkan kecelakaan yang menjadi korban akibat kecelakaan dari penggunaan alat angkutan lalu lintas jalan tersebut, contoh : Pejalan kaki ditabrak kendaraan bermotor
2) Setiap orang atau mereka yang berada di dalam suatu kendaraan bermotor dan ditabrak, dimana pengemudi kendaran bermotor yang ditumpangi dinyatakan bukan sebagai penyebab kecelakaan, termasuk dalam hal ini para penumpang kendaraan bermotor dan sepeda motor pribadi

b. Tabrakan Dua atau Lebih Kendaraan Bermotor
1) Apabila dalam laporan hasil pemeriksaan Kepolisian dinyatakan bahwa pengemudi yang mengalami kecelakaan merupakan penyebab terjadinya kecelakaan, maka baik pengemudi mapupun penumpang kendaraan tersebut tidak terjamin dalam UU No 34/1964 jo PP no 18/1965
2) Apabila dalam kesimpulan hasil pemeriksaan pihak Kepolisian belum diketahui pihak-pihak pengemudi yang menjadi penyebab kecelakaan dan atau dapat disamakan kedua pengemudinya sama-sama sebagai penyebab terjadinya kecelakaan, pada prinsipnya sesuai dengan ketentuan UU No 34/1964 jo PP No 18/1965 santunan belum daat diserahkan atau ditangguhkan sambil menunggu Putusan Hakim/Putusan Pengadilan

c. Kasus Tabrak Lari Terlebih dahulu dilakukan penelitian atas kebenaran kasus kejadiannya

d. Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Kereta Api
1) Berjalan kaki di atas rel atau jalanan kereta api dan atau menyebrang sehingga tertabrak kereta api serta pengemudi/penumpang kendaraan bermotor yang mengalami kecelakaan akibat lalu lintas perjalanan kerata api, maka korban terjamin UU No 34/1964.
2) Pejalan kaki atau pengemudi/penumpang kendaraan bermotor yang dengan sengaja menerobos palang pintu kereta api yang sedang difungsikan sebagaimana lazimnya kerata api akan lewat , apabila tertabrak kereta api maka korban tidak terjamin oleh UU No 34/1964

No.
Sifat Cidera
Santunan sesuai PMK No.36/PMK.010/2008
1
Meninggal Dunia
Rp 25.000.000,-

2
Luka-luka
Rp 10.000.000,-

3
Cacat Tetap
Rp 25.000.000,-

4
Biaya Penguburan
( apabila tidak ada ahli waris )
Rp 2.000.000,-

Besarnya santunan ditetapkan berdasarkan Peraturan Menteri Keuangan RI No 36/PMK.010/2008 tanggal 26 Februari 2008 adalah:

Namun, pemberian hak pada korban tersebut tidak berarti tidak mengenal batas waktu (kadaluarsa) atau pengecualian. Hak santunan menjadi gugur / kadaluwarsa jika :

a. Permintaan diajukan dalam waktu lebih dari 6 bulan setelah terjadinya kecelakaan.
b. Tidak dilakukan penagihan dalam waktu 3 bulan setelah hak dimaksud disetujui oleh jasa raharja.

Beberapa pengecualian yang dimaksud, yaitu :

a. Dalam hal kecelakaan penumpang umum atau lalu lintas jalan

1) Jika korba atau ahli warisnya telah memperoleh jaminan berdasarkan UU No 33 atau 34/1964
2) Bunuh diri, percobaan bunuh diri atau sesuatu kesengajaan lain pada pihak korban atau ahli waris
3) Kecelakaan-kecelakaan yang terjadi pada waktu korban sedang dalam keadaan mabuk atau tak sadar, melakukan perbuatan kejahatan ataupun diakibatkan oleh atau terjadi karena korban memiliki cacat badan atau keadaan badaniah atau rohaniah biasa lain.

b. Dalam hal kecelakaan yang terjadi tidak mempunyai hubungan dengan resiko kecelakaan penumpang umum atau lalu lintas jalan
1) Kendaraan bermotor penumpang umum yang bersangkutan sedang dipergunakan untuk turut serta dalam suatu perlombaan kecakapan atau kecepatan
2) Kecelakaan terjadi pada waktu di dekat kendaraan bermotor penumpang umum yang bersangkutan ternyata ada akibat gempa bumi atau letusan gunung berapi, angin puyuh, atau sesuatu gejala geologi atau metereologi lain.
3) Kecelakaan akibat dari sebab yang langsung atau tidak langsung mempunyai hubungan dengan, bencana, perang atau sesuatu keadaan perang lainnya, penyerbuan musuh, sekalipun Indonesia tidak termasuk dalam negara-negara yang turut berperang, pendudukan atau perang saudara, pemberontakan, huru hara, pemogokan dan penolakan kaum buruh, perbuatan sabotase, perbuatan teror, kerusuhan atau kekacauan yang bersifat politik atau bersifat lain.
4) Kecelakaan akibat dari senjata-senjata perang
5) Kecelakaan akibat dari sesuatu perbuatan dalam penyelenggaraan sesuatu perintah, tindakan atau peraturan dari pihak ABRI atau asing yang diambil berhubung dengan sesuatu keadaan tersebut di atas, atau kecelakaan yang disebabkan dari kelalaian sesuatu perbuatan dalam penyelenggaraan tersebut.
6) Kecelakaan yang diakibatkan oleh alat angkutan penumpang umum yang dipakai atau dikonfliksi atau direkuisisi atau disita untuk tujuan tindakan angkatan bersenjata seperti tersebut di atas
7) Kecelakaan yang diakibatkan oleh angkutan penumpang umum yang khusus dipakai oleh atau untuk tujuan-tujuan tugas angkatan bersenjata.
8) Kecelakaan yang terjadi sebagai akibat reaksi atom

c. Kecelakaan tunggal tidak ada lawan sehingga tidak ada yang menjamin, karena sebetulnya jika kecelakaan 2 kendaraan bermotor yang 1 mendapat santunan (pihak yang tdk bersalah) dan yang 1 (pihak yang bersalah) tidak mendapatkan secara otomatis melainkan atas kebijakan Direksi. Hal ini yang tidak banyak diketahui masyarakat sehingga masyarakat berasumsi bahwa kecelakaan 2 kendaraan bermotor, kedua-duanya mendapat santunan.

2.11 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran Dapat Memberikan Perlindungan Hukum Terhadap Keselamatan dan Keamanan Pelayaran

Transportasi laut menjadi sarana paling utama bagi negara kepulauan. Indonesia yang memiliki jumlah uang pulau tersebar luas membutuhkan sarana transportasi laut yang memadai. Namun sebagai negara maritim sistem transportasi laut Indonesia masih belum optimal. Ini terbukti dengan banyaknya jumlah kasus kapal laut yang mengalami kecelakaan dan menelan banyak korban jiwa. Penyebab kecelakaan beragam, mulai dari kebakaran, tabrakan sampai kapal tenggelam.

Sebuah dasar hukum telah menaungi jaminan keamanan dan keselamatan dalam pelayaran, yakni UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran yang menyatakan bahwa keselamatan dan keamanan pelayaran adalah suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dan keamanan yang menyangkut angkutan di perairan, kepelabuhanan, dan lingkungan maritim. Meskipun telah ada dasar hukum, berbagai kecelakaan di laut tetap tak bisa di hindari dan semakin marak terjadi, faktor yang sering menyebabkan terjadinya kecelakaan di laut diantaranya adalah:

1. Faktor teknisbiasanya terkait dengan kekurangcermatan di dalam desain kapal, penelantaran perawatan kapal sehingga mengakibatkan kerusakan kapal atau bagian-bagian kapal yang menyebabkan kapal mengalami kecelakaan, atau pelanggaran terhadap ketentuan dan peraturan atau prosedur yang ada.

2. Faktor cuaca buruk merupakan permasalahan yang biasanya dialami seperti badai, gelombang yang tinggi yang dipengaruhi oleh musim atau badai, arus yang besar, kabut yang mengakibatkan jarak pandang yang terbatas.Terjadinya perubahan iklim saat ini, mengakibatkan kondisi laut menjadi lebih ganas, ombak dan badai semakin besar sehingga sering mengakibatkan terjadinya kecelakaan di laut.

3. Faktor manusia itu sendiri yaitu kecerobohan di dalam menjalankan kapal, kekurangmampuan awak kapal dalam menguasai berbagai permasalahan yang mungkin timbul dalam operasional kapal, secara sadar memuat kapal secara berlebihan.

Kondisi ini diperparah oleh lemahnya tingkat pengawasan dari para pemangku kebijakan. Di Indonesia telah berlaku ketentuan yang mengatur tentang jaminan keamanan dan keselamatan di laut, yakni UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, namun ternyata undang-undang tersebut masih memerlukan beberapa perubahan.

Kecelakaan kapal biasanya tidak disebabkan oleh hanya satu faktor, namun gabungan faktor manusia, cuaca dan teknis. Faktor manusia sering dikatakan sebagai penyebab utama kecelakaan, baik sebagai operator maupun pengambil keputusan. Namun apabila ditinjau dari sudut pandang hukum, pada dasarnya telah ada undang-undang yang menjamin keselamatan dan kemanan pelayaran, namun ketentuan tersebut belum dilaksanakan secara optimal, undang-undang ini juga penting untuk segera diubah, hal itu disebabkan ketentuan dari undang-undang tersebut belum menguraikan secara jelas mengenai keselamatan kapal ditinjau dari batas muatan kapal dan alat kelengkapan keselamatan.

Perubahan dalam suatu peraturan perundang-undangan adalah suatu hal yang wajar dan sudah semestinya selalu dilakukan. perubahan terjadi ketika adanya kesenjangan antara keadaan atau peristiwa dengan aturan yang berlaku. Jika objek yang diatur berubah maka dituntut perubahan hukum untuk menyesuaikan agar peraturan efektif dalam pelaksanaannya. Apabila terjadi perubahan dalam suatu keadaan atau peristiwa tanpa diiringi perubahan hukum maka akan terjadi stagnasi hukum yang mengakibatkan ketidakefektifan hukum dalam pelaksanannya.

Begitupula pada UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran yang tidak secara optimal memberikan jaminan keamanan dan keselamatan di laut, hal ini dikarenakan tidak adanya ketentuan yang dimuat secara jelas mengatur mengenai keselamatan kapal. Ada dua hal utama yang menyangkut keselamatan dan keamanan kapal yang tidak dimuat dalam Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, hal tersebut adalah:

1. Tidak adanya ketentuan yang mencantumkan mengenai batas muatan kapal
Batas muatan kapal adalah sesuatu yang paling penting untuk menjamin keselamatan dan keamanan pelayaran, kelebihan muatan suatu kapal bisa menjadikan kapal itu overcapacity atau kelebihan muatan yang beresiko menganggu keseimbangan kapal sehingga mengakibatkan kapal tenggelam. Dengan adanya standarisasi dalam ketentuan perundang-undangan secara mendetail mengenai jumlah muatan yang harus disesuaikan dengan kapasitas kapal akan mengurangi resiko kecelakaan akibat kelebihan muatan pada kapal. Dalam hal ini juga dibutuhkan kesadaran dari pihak pengelola kapal agar tidak hanya menyadari adanya aturan namun bisa menataatinya dengan lebih mengutamakan keselamatan penumpang dan awak kapal dari pada keuntungan yang diperoleh dari banyaknya muatan yang bisa mengakibatkan kapal overcapacity.

2. Tidak adanya ketentuan mengenai jumlah sekoci penolong dan alat keselamatan lainnya yang harus ada di kapal.
Ketika kapal sudah mengalami gejala-gejala akan terjadinya kecelakaan, sekoci penolong dan berbagai alat keselamatan lain menjadi kebutuhan utama untuk menyelamatkan nyawa para penumpang dan awak. Namun banyak kapal-kapal saat ini yang menyediakan sekoci dan alat-alat keselamatannya lainnya, namun dalam jumlah terbatas dan dalam sebagian besar dalam keadaan rusak. Keadaan akan semakin parah ketika kapal memiliki kelebihan muatan sehingga memiliki banyak penumpang untuk diselamatkan sementara alat-alat penunjang keselamatan hanya dalam jumlah terbatas.

Menurut Konvensi Internasional (Safety Of Life At Sea) SOLAS, Chapter III, jumlah alat-alat penolong yang harus ada di kapal yaitu :Life Boat (sekoci penolong) yang harus cukup untuk 50% dari jumlah pelayar pada setiap sisi, Life Raft (Rakit Penolong)untuk kapal penumpang sejumlah yang cukup untuk 25% dari jumlah pelayar pada setiap sisi, Life Buoy (Pelampung Penolong)untuk kapal penumpang tergantung dari panjang kapal, Life Jacket (Rompi Penolong)satu buah untuk tiap pelayar ditambah untuk anak-anak, suatu jumlah yang cukup oleh Administrator, Buoyant Apparatus (alat-alat apung lainnya)untuk kapal penumpang adalah sejumlah yang dapat menampung 3% dari jumlah pelayar.

Maka dari itu, diperlukan standariasi dalam peraturan perundang-undangan dalam hal ini UUNomor 17 Tahun 2008 untuk disediakannya alat-alat penunjang keselamatan lain. Hal tersebut mengacu pada ketentuan dalam konvensi internasional tentang keselamatan jiwa di laut Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974, yang disepakati pada tanggal 1 November 1974 dan berlaku sejak 25 Mei 1980 melalui Keputusan Presiden Republik Indonesia Nomor 65 tahun 1980 tentang mengesahkan “international convention for the safety of life at sea, 1974″ sebagai hasil koferensi internasional tentang keselamatan jiwa di laut 1974.

Sudah waktunya pemerintah mengkaji kembali UU nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran dan melakukan perubahan dalam bentuk penambahan ketentuan yang mengatur mengenai batas jumlah muatan kapal dan kelengkapan alat-alat keselamatan pada kapal.

2.12 Ketentuan Keselamatan Penerbangan dalam Peraturan Penerbangan Nasional Indonesia
Keselamatan dan keamanan penerbangan (di Indonesia) merupakan tanggung jawab semua unsur baik langsung maupun tidak langsung, baik regulator, opertaor, pabrikan, pengguna dan kegiatan lain yang berkaitan dengan transportasi penerbangan tersebut. Namun demikian keberadaan tanggung jawab yang sifatnya konseptual tersebut perlu diwujudkan, salah satu caranya adalah dengan adanya kebijakan-kebijakan dalam bentuk peraturan-peraturan oleh pemerintah dan instansi-instansinya di bidang transportasi, khususnya transportasi udara atau penerbangan.

Secara umum beberapa peraturan di bidang penerbangan tanah air adalah sebagai berikut:
1. Ordonansi Nomor 100 Tahun 1939 tentang Pengangkutan Udara (OPU)
OPU mengatur tentang dokumen angkutan udara, tanggung jawab pengangkut kepada pihak kedua (penumpang dan pemilik barang kiriman) dan besaran nilai ganti rugi, dan tanggung jawab pihak ketiga dan besaran nilai ganti rugi. Sebagian ketentuan dalam Ordonansi Nomor 100 Tahun 1939 tentang Pengangkutan Udara dinyatakan tidak berlaku lagi, kerena telah disempurnakan oleh Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan. Ketentuan dalam Ordonansi Nomor 100 Tahun 1939 tentang Pengangkutan Udara yang disempurnakan meliputi: (1) tanggung jawab pengangkut kepada pihak kedua (penumpang dan pemilik barang kiriman) dan besaran nilai ganti rugi, dan (2) tanggung jawab pihak ketiga dan besaran nilai ganti rugi.

2. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan
Undang-Undang ini merupakan penyempurnaan dari Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 83 Tahun 1958 tentang Penerbangan dan sebagian dari Ordonansi Nomor 100 Tahun 1939 tentang Pengangkutan Udara. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan mengatur tentang asas dan tujuan dari penyelengaran penerbangan, kedaulatan atas wilayah udara, pembinaan penerbangan sipil, pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara serta penggunaan sebagai jaminan hutang, penggunaan pesawat udara, keamanan dan keselamatan penerbangan, bandar udara, pencarian dan pertolongan kecelakaan serta penelitian sebab-sebab kecelakaan pesawat udara, angkutan udara, dampak lingkungan, penyidikan dan ketentuan pidana.

Sebagai peraturan pelaksana dari Undang-Undang tersebut kemudian ditetapkan: (1) Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 1995 tentang Angkutan Udara, (2) Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2000 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan, dan (3) Peraturan Pemerintah Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan. Sedangkan peraturan pelaksana yang lebih rinci dan teknis yang merupakan petunjuk pelaksanaan dari Peraturan Pemerintah tersebut ditetapkan melalui Keputusan Menteri dan Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan.

3. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan
Seiring dengan tingkat keselamatan transportasi di Indonesia yang telah mencapai tingkat yang memprihatinkan dengan banyaknya kecelakaan transportasi dan seolah telah menjadi berita yang wajar sehari-hari di media massa, tidak terkecuali transportasi udara, pembahasan mengenai perubahan undang-undang mengenai transportasi pun menjadi bagian yang hangat di Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) di Indonesia khususnya untuk bidang transportasi penerbangan, karena meskipun secara kuantitatif kecelakan di sini lebih sedikit tetapi dampak kecelakaan yang lebih jauh, membuatnya lebih menjadi perhatian khalayak ramai.

Rancangan mengenai Undang-Undang ini mulai dibahas sejak Juni 2008, dengan muatan rangkuman dari berbagai sumber, antara lain: Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 yang merupakan pengganti dari Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 21 Tahun 1992, artikel-artikel yang relevan dalam tulisan ilmiah populer maupun yang terdapat dalam annal of air and space law, usulan Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara (TNI-AU), dokumen ICAO mengenai perubahan iklim global, kasus kecelakaan pesawat serta bahan dan hasil workshop yang berkaitan dengan penegakan hukum di bidang transportasi udara.

Menurut K. Martono, pengajuan revisi terhadap Undang-Undang ini berdasarkan pertimbangan pola pikir antara lain bahwa ketentuan-ketentuan dalam Undang-Undang Repulik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 sebagian sudah tidak relevan dan perlu dirubah, serta perlu adanya ketentuan-ketentuan yang ditambahkan berkenaan dengan perkembangan ketentuan internasional mengenai penerbangan. Hingga akhirnya Undang-Undang Penerbangan yang baru ini berlaku mulai 12 Januari 2009,[27] walaupun demikian sesuai dengan ketentuan penutup, diperlukan waktu setidak-tidaknya tiga tahun untuk memberlakukannya secara efektif.

Selanjutnya dengan berlakunya Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009, maka OPU dan Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 sudah tidak berlaku lagi, namun ketentuan pasal 464 Undang-Undang Penerbangan yang baru tersebut menyatakan bahwa peraturan pelaksana bagi Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 yang digantikan tetap berlaku sepanjang tidak bertentangan dan belum diganti pengaturannya pada dalam Undang-Undang Penerbangan yang baru.

Mengingat keselamatan dan keamanan merupakan bagian dari asas dalam penyelenggaraan transportasi, maka pengaturannya pun merupakan bagaian yang mengalami revisi. Dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009, keselamatan dan keamanan selama penerbangan khusus dalam pesawat udara diatur dalam BAB VIII mengenai Kelaikudaraan dan Pengoperasian Pesawat Udara, Bagian keempat dari Pasal 52 sampai dengan Pasal 57. Kemudian secara umum mengenai keselamatan penerbangan yang memuat program, pengawasan, penegakan hukum, manajemen dan budaya keselamatan diatur dalam BAB XIII Pasal 308 sampai dengan Pasal 322. Selanjutnya aturan pelaksana mengenai ketentuan keselamatan dalam Undang-undang ini menggunakan Peraturan Menteri mengenai keselamatan dan keamanan dalam pesawat udara, kewenangan kapten selama penerbangan, budaya keselamatan dan pemberian sanksi administratif.